Besonders

–>

Der letzte Flugzeugträger der Nimitz-Klasse befindet sich in Newport News im Bau. Sehen Sie sich die laufenden Arbeiten an, einen seltenen Blick hinter die Tore.

Geschichten von Peter Dujardin Fotos von Adrin Snider, Joe Fudge

Seite 5 – DER BAU DES GEORGE HW BUSH: EINFÜHRUNG / INHALT

Eine erstaunliche Reise

Mike Smith, Designmanager der Werft, unterbricht seinen kleinen Rundgang am Fuße des größten Trockendocks von Northrop Grumman Newport News. Direkt über ihnen werden mehr als 50.000 Tonnen Stahl gepresst, der Rumpf eines fast fertigen Flugzeugträgers, der auf 400 Kielblöcken ruht – drei Fuß hohe Betonplatten mit Brettern.

In der Hocke scherzt Smith: „Wenn es sich bewegt, merkt man es nicht einmal.“

Aus diesem Blickwinkel ähnelt der Rumpf des Flugzeugträgers George HW Bush eher der Basis eines großen Gebäudes als dem Boden eines schlanken Kriegsschiffs. Es ist ein Anblick, den nicht viele Menschen sehen – nicht einmal die meisten der Tausenden Arbeiter, die in den letzten sechs Jahren vor der Taufe am 7. Oktober auf dem Schiff gearbeitet haben.

Basierend auf dem beispiellosen Zugang zur Werft in den letzten sechs Monaten führt dieser spezielle Abschnitt den Rest von uns von unten nach oben, von innen und außen, um die Geschichte des 10. und letzten Flugzeugträgers der Nimitz-Klasse zu erzählen – und einiger der Arbeiter, die ihn gebaut haben .

Namensgeber des Carriers: Kennen Sie Ihren Bush George Herbert Walker Bush trat an seinem 18. Geburtstag, dem 12. Juni 1942, in die Marine ein und wurde während des Zweiten Weltkriegs der jüngste US-Marineflieger im Pazifik.

Bush flog 1944 58 Kampfeinsätze. Bei einem dieser Einsätze, am 2. September 1944, steuerte Bush ein Flugzeug, das die japanischen Stellungen auf Chi Chi Jima angriff.

Bushs Flugzeug wurde getroffen und sein Motor fing Feuer. Er vollendete seinen Angriff und feuerte die Bomben über seinem Ziel ab. Mit brennendem Motor flog er mehrere Meilen, bevor er und ein anderes Besatzungsmitglied der TBM Avenger ausstiegen und von einem U-Boot gerettet wurden.

Vor seiner Präsidentschaft besuchte Bush die Yale University und schloss 1948 sein Phi Beta Kappa-Studium mit einem Abschluss in Wirtschaftswissenschaften ab.

Nachdem er im Ölgeschäft gearbeitet hatte, kandidierte er für einen Sitz im US-Senat und verlor. Dann kandidierte er für das Repräsentantenhaus, wurde wiedergewählt und verlor dann eine zweite Kandidatur für den Senat gegen Lloyd M. Bentsen, Jr.

Später wurde er UN-Botschafter, Gesandter in China und CIA-Direktor. 1979 kandidierte Bush für die Nominierung der Republikaner, erklärte sich jedoch später bereit, für zwei Amtszeiten Ronald Reagans Vizepräsidentschaftskandidat zu werden.

Präsidentschaft Bush wurde am 20. Januar 1989 als Präsident vereidigt. Die Invasion Kuwaits durch den Irak im August 1990 stellte Bushs schwerste Krise dar, aber er bildete eine internationale Koalition gegen den Irak. In einem nur 100 Stunden dauernden Bodenkrieg im Jahr 1989 vertrieben alliierte Streitkräfte die Iraker aus Kuwait.

Nach seiner Präsidentschaft Im Jahr 2005 ernannte Präsident George W. Bush seinen Vater und ehemaligen Präsidenten Bill Clinton zum Leiter einer landesweiten Kampagne zur Unterstützung der Opfer der Tsunamis in Asien. Nachdem Hurrikan Katrina die Golfküste getroffen hatte, gründeten die beiden den Bush-Clinton Katrina Fund, um Gelder für die Wiederaufbaubemühungen zu sammeln.

Richtig oder falsch?

Sie können Ihr Wissen testen, indem Sie das Quiz in diesem Abschnitt absolvieren. Achtung: Sie müssen Ihre Spediteure kennen.

WAHR. Aber machen Sie sich keine Sorgen, wenn Sie ein paar Antworten verpassen. Am Ende dieses Buches werden Sie schlauer sein, es auszuprobieren.

Seite 8 – Kapitel 1 – DER BAU DES GEORGE HW BUSH: ENDE EINER ÄRA

Was genau führte zum Ende des Kalten Krieges? Der Zusammenbruch des Wirtschaftssystems der Sowjetunion? Ein Geist der Zusammenarbeit unter der Führung des sowjetischen Präsidenten Michail Gorbatschow? Der Raketenaufbau von Präsident Ronald Reagan?

Brian Persons, ziviler Geschäftsführer des Trägerbauprogramms des Naval Sea Systems Command, hat einen anderen Grund: die Schiffe der Nimitz-Klasse.

„Die Sowjetunion versuchte es nachzuahmen, hatte aber keinen Erfolg“, sagte Persons. „Sie konnten nie eine Kampfgruppe auf der ganzen Welt stationieren. Es ist die einzige Kriegsplattform, die die Ereignisse wirklich geprägt hat.“

Der Entwurf der USS Nimitz begann im Jahr 1964 und die 10-Schiffe-Klasse hat länger Bestand als frühere Klassen.

„Die Nimitz-Klasse … repräsentiert die größte Anzahl von Flugzeugträgern jeglicher Art in einer Nation, die seit dem Zweiten Weltkrieg nach dem gleichen Grunddesign gebaut wurden“, so Norman Polmar, Autor von „The Naval Institute's Guide to the Ships and Aircraft of the US Naval“. Flotte." Er bezeichnete die Langlebigkeit der Nimitz als „eine bemerkenswerte und wahrscheinlich einzigartige Lebensdauer für ein Kriegsschiffdesign“.

Die USS Nimitz wurde 1975 in Dienst gestellt und die George HW Bush – das letzte Schiff – wird 2059 nach 50 Dienstjahren außer Dienst gestellt.

Das sind möglicherweise 84 Jahre des gleichen Grunddesigns auf See.

Die Nimitz-Klasse wurde von früheren Flugzeugträgern übernommen. Die Anordnung des Flugdecks ist im Wesentlichen unverändert gegenüber der USS Kitty Hawk und der John F. Kennedy. Aber die Nimitz-Schiffe können – weil sie kein Öl als Treibstoff transportieren müssen – mehr Flugbenzin und Munition transportieren.

Die Nimitz war nicht der erste Träger mit Atomantrieb. Das war die USS Enterprise. Die Flugzeugträger konnten alles aufnehmen, von Flugzeugen aus der Vietnam-Ära bis hin zu den heutigen F/A-18, und sind für den Transport von Flugzeugen der nächsten Generation wie dem Joint Strike Fighter und unbemannten Flugzeugen ausgelegt.

Die neue Trägerklasse, die CVN-78, wird gegenüber der Nimitz erhebliche Vorteile bringen, insbesondere weil sie weniger Seeleute benötigt.

Der effizientere Reaktor des CVN-78 wird mehr Strom produzieren. Dadurch entfallen wartungsintensive dampfbetriebene Teile, wie sie beispielsweise bei aktuellen Katapulten vorhanden sind. Stattdessen werden langlebigere elektrische Komponenten verwendet. Aber die gleiche Rumpfform wird bestehen bleiben, und die Schiffe werden noch mehr als 50 Jahre lang in Dienst gestellt.

„Ein großer Teil seines Erbes wird übernommen“, sagte Persons. "Das ist nicht das Ende."

Seite 9 – Kapitel 1 – DER BAU DES GEORGE HW BUSH: ENDE EINER ÄRA

• Einige der komplexesten Maschinen, die die Menschheit kennt, erheben sich seit mehr als vier Jahrzehnten an den Ufern des James River – und treiben dabei die lokale Wirtschaft an.

• Flugzeugträger der Nimitz-Klasse, eine Gruppe von Kriegsschiffen mit Atomantrieb, sind das Herzstück der Marine der letzten verbliebenen Supermacht. Und die Newport News-Werft an den Avenues Washington und Huntington hat sie alle hergestellt. Es ist der einzige Trägerbauer des Landes – und einer von nur zwei Herstellern von Atomschiffen.

• Am 7. Oktober wird das zehnte und letzte der Nimitz-Schiffe – die George HW Bush – getauft. Obwohl die Bauarbeiten noch zwei Jahre andauern, markiert das Ereignis den Anlass, an dem das Schiff zum ersten Mal schwimmt und seinen Namen erhält, als eine Flasche Sekt auf seinen Rumpf prallt.

Über die Werft

Northrop Grumman Newport News ist mit 19.000 Arbeitnehmern der größte private Arbeitgeber der Region. Die Newport News-Werft wurde 1886 von Collis P. Huntington als Nebenerwerb seiner Kohlebetriebe gegründet und hat Schiffe produziert, die im Ersten Weltkrieg, im Zweiten Weltkrieg, im Kalten Krieg und in allen Kriegen seitdem eingesetzt wurden. Northrop Grumman aus Los Angeles kaufte die Werft im Jahr 2001.

In den letzten sechs Jahren haben 12.000 Werftarbeiter – bis zu 4.500 gleichzeitig – beim Bau des Flugzeugträgers mitgeholfen.

Neben der Bush baut und überholt die Werft auch U-Boote; Entwurf des Trägers der nächsten Generation; Betankung und Überholung des Flugzeugträgers Carl Vinson.

Letzter seiner Art. Die George HW Bush steigt im Trockendock 12 der Werft auf. Foto von Adrin Snider/Daily Press

Richtig oder falsch?

Chester Nimitz war der erste Pilot, der vom Deck eines Marineschiffes flog.

FALSCH. Der erste war Eugene B. Ely, der 1910 seinen Doppeldecker vom Deck der USS Birmingham in Hampton Roads flog. Admiral Chester Nimitz führte während des Zweiten Weltkriegs die pazifischen Streitkräfte an.

Seite 10 – Kapitel 1 – DER BAU DES GEORGE HW BUSH: ENDE EINER ÄRA

Es war kurz vor dem Fall Südvietnams im April 1975, als Giao Phan aus ihrer Heimat floh.

Der Krieg befand sich in seinen letzten Tagen nach dem Rückzug der USA und Nordvietnam überrannte den Süden.

Die damals 15-jährige Phan floh mit ihrer Mutter und sieben Geschwistern nach Guam. Sie gingen nach Camp Pendleton, einem Stützpunkt des Marine Corps in Kalifornien, und dann nach Nord-Virginia. Doch ihr Vater, Tung Phan, ein General der südvietnamesischen Armee, blieb mit seinen Truppen zurück.

Er sagte seiner Frau, er würde sich umbringen, bevor er vom Norden gefangen genommen würde.

Tage vergingen. Dann Wochen. Immer noch kein Wort. Die Phans befürchteten das Schlimmste.

Dann rief Tung Phan an. Er war am Tag der Kapitulation per Flugzeug auf ein Marineschiff im Pazifik geflogen worden. Bald war er auf dem Weg nach Nord-Virginia.

„Große Erleichterung!“ sagte Giao Phan, den Tränen nahe bei der Erinnerung.

Giao (ausgesprochen Yow) Phan, jetzt 46, ist der stellvertretende Programmmanager der Marine für das George HW Bush-Projekt.

Sie hilft unter anderem bei der Budgetüberwachung und erarbeitet gemeinsam mit der Werft technische Spezifikationen. Nach einem Aufenthalt im Pentagon wurde sie 2004 für den Posten ausgewählt. Sie besucht Newport News mindestens monatlich.

Sein ganzes Leben lang erzählte Tung Phan seiner Familie, dass er von einem Flugzeugträger gerettet wurde. Aber vor einem Jahr fragte ihn Giao Phan, welches. War es die USS Enterprise? Die USS Kitty Hawk?

Tung Phans Bruder erinnert sich, dass es sich um die USS Blue Ridge handelte, ein Kommandoschiff der Marine mit Hubschrauberlandeplatz. Der ehemalige General begann 1975 als Hausmeister für Mindestlohn in einem Holiday Inn in Nord-Virginia, bevor er bessere Jobs annahm.

„Wir bekamen Lebensmittelmarken, medizinische Hilfe und Kleidung vom Roten Kreuz“, sagte Giao Phan. „Es war schwierig, in dieser Umgebung zu leben, weil wir in Vietnam zur oberen Mittelschicht gehörten, mit Chauffeuren, Köchen und zwei Kindermädchen, die sich um die Kinder kümmerten.“

Von den neun Phan-Kindern sind acht – darunter Giao Phan – lizenzierte Ingenieure.

„Das war wirklich genau das, was sie gesagt haben“, sagte sie. „Es war das Land der unbegrenzten Möglichkeiten und hat uns so viel gegeben.“

Nehmen Sie sich Zeit zum Leben: Der für die George HW Bush verantwortliche Werftvizepräsident predigt Ausgeglichenheit.

Scott Stabler erinnert sich an etwas, das er in einem Kurs für kreatives Management gelernt hat.

Es war ganz einfach: Konzentrieren Sie sich auf vier Dinge – spirituelles Leben, Familie, Arbeit und körperliche Fitness – für eine gute Balance.

„Wenn Sie regelmäßig über diese Dinge nachdenken und versuchen, sie in den Mittelpunkt Ihres Lebens zu stellen, werden Sie erfolgreicher und glücklicher“, sagte Stabler. „Dadurch verringert sich die Wahrscheinlichkeit, dass Sie abstürzen und sich verbrennen.“

Als Vizepräsident von Northrop Grumman Newport News und verantwortlich für den Bau des George-HW-Bush-Flugzeugträgers, dem derzeit größten Auftragsprojekt auf der Werft, rät Stabler seinem Managementteam und seinen Arbeitern, nicht zuzulassen, dass der Auftrag alles andere verdrängt.

„Die Werft kann Sie anlocken“, sagte Stabler, 46, aus Williamsburg. „Hier herrscht eine Kultur des ‚Hart arbeiten‘. Es gibt eine Kultur des „Erledigens“. Es gibt eine Kultur des „Was auch immer nötig ist“. Und ich versuche meinen Leuten zu raten, sicherzustellen, dass Sie den Urlaub nehmen und sich die Zeit frei nehmen.

Dabei gehe es nicht nur darum, den Mitarbeitern gegenüber das Richtige zu tun, sagte er; Es geht auch darum, was für das Endergebnis des Unternehmens gut ist.

„Die Verjüngung … macht Sie zu einem besseren Mitarbeiter“, sagte er. „Es geht nicht um ‚Kommen Sie vorbei und arbeiten Sie im (Bush-)Programm‘, sondern um die Anerkennung, dass es zum Nutzen des Mitarbeiters und des Unternehmens ist, wenn die Leute eine Auszeit nehmen.“

Stabler macht sich zwischen 6:30 und 6:45 Uhr an die Arbeit, außer an den beiden Tagen in der Woche, an denen er vier Meilen läuft. Auf der Fahrt von Williamsburg aus hat er keinen Stau mehr.

„Ich habe XM (Satellitenradio), also wechsle ich zwischen Sport, Comedy und Musik hin und her“, sagte er. „Es ist fast ein Autopilot. Man steigt ins Auto und plötzlich ist man auf der Werft.“

Von seinem Büro im siebten Stock des Gebäudes 1744 hat Stabler einen tollen Blick auf den Träger.

Stablers Tage sind vollgepackt mit Besprechungen, E-Mails und Telefonanrufen. Er trifft sich wöchentlich mit Yard-Präsident Mike Petters. Er hält Besprechungen mit seinen 12 direkten Untergebenen ab und trifft sich mit Marinebeamten über Kosten und Zeitpläne. Außerdem hält er wechselnde Treffen mit Vorgesetzten ab, die die Handwerker beaufsichtigen – etwa den Maschinisten, Rohrmonteuren und Schweißern.

„Wir werden uns mit den einzelnen Gewerken treffen und herausfinden, wie gut sie im Vergleich zu diesen Zielen abschneiden, was Produktionsfortschritt und Arbeitsstundenerträge betrifft“, sagte Stabler. „Und gibt es eine Möglichkeit, dem Plan zuvorzukommen?“

Stabler, der 1982 seinen Abschluss an der North Carolina State machte und einen MBA von William and Mary besitzt, ist seit 1984 auf der Werft. Er und seine Frau Beth haben zwei Kinder.

Ungefähr einmal im Monat, sagte er, müsse er sich von seiner Familie trennen und an den Wochenenden arbeiten. Das werde in den nächsten zwei Jahren noch weitaus häufiger passieren, sagte er, je näher Bush seiner Umsetzung käme. Aber wenn das passiert, sagte er: „Idealerweise versucht man, eine Warnung auszusprechen.“

Reibungsloser Operator: Kapitän Tom Moore half dabei, Meinungsverschiedenheiten zwischen der Marine und der Werft zu unterdrücken.

Marinekapitän Tom Moore weiß genau, wann er Fairfax County verlassen muss – um 5 Uhr morgens –, um um 8 Uhr morgens zu einem Treffen in Newport News zu sein.

Und wenn er über Nacht bleiben muss, weiß er genau, wo – im Junggesellenoffiziersquartier in Fort Monroe. „Es ist ein wunderschöner Ort“, sagte er. Nicht viele Leute wissen davon, aber Moore weiß es. Seit mehr als 15 Jahren pflegt er immer wieder eine enge Beziehung zur Newport News-Werft.

Im Jahr 1991 war Moore als Teil der Besatzung der USS Enterprise der Stationsoffizier, der dabei half, die Betankung des Flugzeugträgers auf der Werft zu überwachen. In den späten 1990er Jahren arbeitete er hier im Büro des Supervisor of Shipbuilding der Marine.

Er lebt jetzt in Washington und ist Programmmanager der Marine auf der George HW Bush.

Er kommt einmal im Monat zu Newport News, trifft sich mit Werftbeamten über Budgets, bespricht technische Fragen und führt einen Rundgang durch das Schiff durch.

Brian Persons, der zivile Geschäftsführer des Trägerprogrammbüros der Marine, schreibt Moore zu, dass er dazu beigetragen habe, die angespannten Beziehungen zur Werft zu stabilisieren.

Die Marine und die Werft hatten heftig über den Bau der USS Ronald Reagan und der Betankung der USS Nimitz gestritten, sagte Persons, aber Moore begann, die Dinge zu glätten, als er 2003 ankam.

„Tom kam während einer äußerst schwierigen Zeit in das Programm“, sagte er. „Wir waren wirklich uneinig. Wir haben es nicht geschafft, alles zu klären ."

Moore sagte, er und Scott Stabler, der für die Bush verantwortliche Yard-Vizepräsident, hätten stets „eine offene und ehrliche Kommunikation gehabt, um die schwierigen Probleme wirklich anzugehen“.

„In der Vergangenheit zögerte das Unternehmen, Ihnen die schlechten Nachrichten zu überbringen, weil es Angst hatte, verprügelt zu werden“, sagte Moore. „Aber dieser Rahmen funktioniert einfach nicht. Man hofft, dass die Dinge besser werden … Man kann zwei oder drei Jahre mit einem potenziellen Problem verbringen, und dann ist es im Lieferprozess zu spät“, um die Dinge zu beheben.

„Dies ist keine kontradiktorische Beziehung – wir stecken alle im selben Boot“, sagte er.

Kapitel 2 – Am Anfang

BAU DES GEORGE HW BUSH: KONZEPTIONELLES DESIGN

Die große Idee. Kent Paumier, ein technischer Designer, wird mit einem computergestützten Entwurf eines JP-5-Pumpenraums gezeigt. Foto von Adrin Snider/Daily Press

Als die Planungen für die CVN-77 vor fast einem Jahrzehnt begannen, entwickelten Werftingenieure eine Traumliste: 3.800 Ideen, deren Umsetzung sie in Erwägung zogen.

Einige sollten die Fähigkeiten des Schiffes steigern. Andere dienten der Verbesserung der Sicherheit, der Erleichterung des Lebens der Seeleute oder der Reduzierung des Personalbedarfs.

„Es könnte sich um etwas handeln, das die Flotte angefordert hatte, oder vielleicht auch um etwas, das das Hauptquartier der Marine gehabt haben könnte“, sagte Susanne Leonard, die stellvertretende Leiterin der nichtnuklearen Konstruktion des Bush-Projekts. „Es waren Dinge, von denen wir dachten, dass sie für das Schiff von Wert sein könnten.“

Eine Werftanzeige in einer Zeitschrift aus dem Jahr 1998 enthielt sogar einen radikalen Wechsel: zwei kleine Inseln statt einer und keinen Mast.

Doch dann traf sich eine Gruppe von Marine- und Werftingenieuren monatelang auf der Werft und reduzierte die 3.800 Ideen.

„Einen Vertrag mit der Technologie abzuschließen, von der wir (nur) glauben, dass wir sie herstellen können, ist für uns keine gute Geschäftspraxis“, sagte Mike Smith, der für das Bush-Projekt verantwortliche Designmanager für nichtnukleare Konstruktionen.

Sie besuchten und sprachen mit Anbietern und überprüften Spezifikationen.

In die Analyse fließen viele Faktoren ein, darunter Kosten, Zeitplan und die Frage, ob die Technologie in einer riesigen Stadt auf See funktionieren kann.

„Es ist genau wie das, was man jeden Tag mit Produkten macht, die man kauft“, sagte Terry Tyler, technischer Leiter für die Rumpfbereiche von in Betrieb befindlichen und überholten Frachtschiffen.

„Können Sie es rechtzeitig bekommen? Hat es sich bewährt? Möchten Sie der Erste mit einem DVD-Player in Ihrem Van sein, wenn Sie nicht wissen, ob es funktionieren wird?“

Auf der Bush reduzierten Werft und Marine die Liste zunächst auf 500 Ideen, dann auf 360.

Dann nahmen sie einen aktuellen Entwurf der USS Ronald Reagan und legten die Bush-Änderungen darauf. Einige hatten eine große Wirkung.

Das aktualisierte Flugbenzin-Verteilungssystem der Bush mit vielen linearen Rohren im gesamten Schiff führte zu Anpassungen.

Von etwa 11.000 nicht-nuklearen Konstruktionszeichnungen des Bush, sagte Leonard, seien etwa 60 Prozent „bearbeitet“ worden – entweder dramatisch verändert oder leicht verändert.

LEONARD

Die Suche nach neuen Systemen für die George HW Bush führte Werftingenieure oft weit und breit – sogar in die Keller von vier Häusern an einer felsigen Küste Neuenglands. In einem Haus fragten sich die Kinder, wer all die offiziell aussehenden Besucher seien. In einem anderen Fall schwärmte ein älterer Mann davon, wie ihm ein System geholfen habe, nach dem Verlust seines Golden Retrievers aufzuräumen.

Schon früh in der Projektplanung erwogen Werftingenieure und die Marine eine neue Art von Abfallverbrennungssystem auf dem Schiff. Wie könnte man besser entscheiden, ob eine Technologie funktionieren würde, als sie in Aktion zu sehen? Also versammelten sich die Ingenieure, Marineoffiziere und Vertreter eines Unternehmens aus Massachusetts, das es hergestellt hatte, in Häusern, die über das System verfügten.

„Kinder kamen in ihren Pyjamas vorbei, kamen herunter und fragten: ‚Wer sind all diese Typen?‘ " sagte Scott A. McInnis, ein Flugzeugtechnikmanager, der an der Reise teilnahm. „Wir hatten dort Marineoffiziere in Uniform, den Lieferanten dieser Sachen und kleine Kinder, die in ihren Schlafanzügen herumliefen.“

Weiter zum nächsten Zuhause. „Wir gingen in das Haus eines alten Mannes“, sagte McInnis. „Er war der netteste Kerl. Er hatte einen Golden Retriever und er zeigte uns, dass alle Haare direkt in die Mikrowellen-Verbrennungsanlage gelangen. "

Eine Mikrowellen-Verbrennungsanlage, das System, das die Werftingenieure untersuchten, verbrennt Abfälle und macht sie umweltfreundlicher. Die Werft und die Marine erwogen, eine größere Version auf der Bush einzubauen.

Die Verbrennungsanlage gefiel ihnen, aber am Ende entschied sich die Werft dagegen, sagte McInnis. „Wir waren nah dran, aber … es war einfach nicht dort, wo wir es haben wollten“, sagte er. „Hier ist ein privates, kleines Gewerbeunternehmen, und wir haben ein Schiff mit über 5.000 Menschen, die jeden Tag essen – mit Essensresten und täglichen Abfällen, die alle für dieses Ding bestimmt sind.“

„Die Fähigkeit, dies in einer Schiffsumgebung zu tun, war zu diesem Zeitpunkt zu schwierig.“

Richtig oder falsch?

Newport News Shipbuilding, jetzt Northrop Grumman Newport News, baute alle zwölf aktiven Flugzeugträger des Landes.

FALSCH. Newport News hat 11 der 12 Fluggesellschaften des Landes gebaut. Die New York Shipbuilding Corp. stellte die USS Kitty Hawk 1961 fertig. Die Bush wird die Kitty Hawk ersetzen.

Treffen Sie Herrn VIVID. Er sieht aus, als würde man ihn in einem Videospiel im Kampf gegen dunkle Mächte finden, aber stattdessen hilft er Werftingenieuren beim Entwurf eines Kriegsschiffs in 3D. Er ist etwa 1,80 m groß und lässt sich so programmieren, dass er knien, sitzen und die Arme ausstrecken kann.

Wenn er mit dem Kopf gegen etwas stößt, ist das vielleicht zu niedrig – und im Designerjargon könnte man es als „Foul“ bezeichnen. Wenn er etwas nicht erreichen kann, ist es vielleicht zu hoch. Und wenn er es auf engstem Raum nicht schafft, könnte eine Neukonstruktion angebracht sein.

„Wir setzen Mr. VIVID hier ein, um sicherzustellen, dass alles funktionsfähig ist und dass er die Ventile oben erreichen kann“, erklärte Dave Hatchett, ein leitender Designer auf der Werft. „Wir verwenden VIVID, um sicherzustellen, dass wir eine foulfreie Umgebung haben.“

Decks, Schotten, Belüftung, Rohrleitungen, Beleuchtung – sogar Möbel – sind integriert. Die Komponenten sind farblich gekennzeichnet – die Beleuchtung ist beispielsweise gelb, während Strukturteile blau sind.

Das von der Werft in den späten 1970er Jahren entwickelte VIVID-Programm wurde nicht für den Entwurf der gesamten George HW Bush verwendet (der größte Teil des Schiffsdesigns entspricht dem der ursprünglichen Nimitz).

Das Programm wurde jedoch für ausgewählte Systeme eingesetzt – etwa für Teile der Insel, die neuen Treibstoffpumpenräume und das Abwasseraufbereitungssystem.

In den Abwasseraufbereitungsabschnitten beispielsweise verlegten die Konstrukteure die Rohre aufgrund der schlechten Gewichtsverteilung. Sie nutzten VIVID, um einen Weg zu finden, ohne einen Durchgang zu blockieren. „Mit diesem Tool konnten wir ziemlich schnell eine Reihe von Design-Kompromissen prüfen“, sagte Stan Bonk, ein technischer Leiter der Werft.

Mit dem System können Arbeiter, die Systeme innerhalb eines Raums entwerfen – etwa ein Elektro- oder Lüftungssystem – unabhängig arbeiten, aber was sie tun, wird im größeren Programm angezeigt.

„Es ist alles live. Wenn sie also ihre Änderungen vornehmen, werde ich sehen, wie es hier geschieht“, sagte Robert Nichols, der technische Designer, der das Programm für die Insel der Fluggesellschaft verwendete. „Wir können zusammenarbeiten, und jetzt liegt alles in der Hand.“

Die Entwürfe werden dann in 2D-Zeichnungen für die Arbeiter am Wasser übersetzt.

Kapitel 3 – Drängen, um voranzukommen

Es stammt aus Mühlen in Pennsylvania und Indiana. Die Lieferung erfolgt größtenteils per Tieflader in rechteckiger Form, bereit zum Schneiden, Formen und Schweißen zu einem Kriegsschiff.

Stahl macht mehr als 47.000 Tonnen auf einem voll beladenen 102.000 Tonnen schweren Flugzeugträger der Nimitz-Klasse aus, sagte Todd Curts, ein leitender Beschaffungsvertreter der Werft.

Lastwagen lassen den Stahl fallen, typischerweise in Stücken von 10 Fuß Breite und 30 Fuß Länge.

Wenn es an der Zeit ist, ein Blech in einen Teil des Trägers umzuwandeln, nimmt ein Magnetkran das Stück auf und transportiert es in die Stahlschneidewerkstatt.

Etwa 25.000 Stahlplatten in Originalgröße fließen in den Bau eines Trägers, sagte Jim Cash, Leiter der Werftstahlfabrik.

Der Laden nimmt Teller, die laut Cash zwischen 3/16 Zoll und 6 Zoll dick sind, und schneidet sie in kleinere Stücke in verschiedenen Formen und Größen.

Mehr als 700.000 Einzelteile bilden die Hauptstahlkonstruktion des Trägers, sagte Cash. Dazu gehören Hunderttausende Stücke, die aus den Platten geschnitten wurden. Es umfasst auch Hunderttausende Formen wie Winkel, T-Träger und I-Träger. „Das sind viele Teilenummern“, witzelte Cash.

Seit er vor drei Jahren bei Northrop Grumman Newport News zu arbeiten begann, hat Todd Curts, leitender Beschaffungsbeauftragter, eine neue Sprache gelernt: die Sprache des Stahls.

Als einer von fünf Käufern in der Stahleinkaufsabteilung der Werft kaufte Curts einen Großteil des Stahls für den George HW Bush-Träger. Er ist ein Verbindungsmann zwischen Werftingenieuren, die die Schiffsspezifikationen erstellen, und Stahlwerken.

„Sie beziehen sich darauf in 100-Gewichten, Tonnen, metrischen Tonnen, kurzen Tonnen, Pfund“, sagte er. „Man muss wirklich durchhalten, wenn man mit Ingenieuren und Metallurgen spricht, denn die werden bei einem in einer Minute die Einheit wechseln.“

Es gibt hochfesten und kommerziellen Stahl, aber auch mehrere Qualitäten in diesen Kategorien und unzählige Möglichkeiten, ihn zu verarbeiten. „Man holt einfach etwas davon auf“, sagte er.

„Sie sitzen in einer Besprechung, und es geht Ihnen für eine Weile einfach über den Kopf, und irgendwann wird Ihnen klar, worüber sie reden. Alle Lieferantenkataloge haben die Definitionen hinten. Es gibt viele Websites dazu Sprechen Sie weiter über den gesamten Stahlherstellungsprozess.

Er sagte beispielsweise: „Je mehr Eisen man hineinsteckt, desto weicher ist es, also desto mehr Flexibilität erhält man daraus.“ .

„In manchen Fällen möchte man, dass das passiert, und manchmal nicht.“

Auf die Frage, wie viel Pfund eine Tonne hat, hatte er eine Antwort – bis auf drei Dezimalstellen. „2.204,763, das glaube ich“, sagte er spontan. Er war ein bisschen daneben. Es ist tatsächlich 2.204,622.

Der gebürtige Kalifornier Curts war während seiner 20-jährigen Militärkarriere zweimal auf der Langley Air Force Base stationiert, wo er Flugzeugteile kaufte. Als seine zweite Tour im Jahr 2003 endete, hatten er und seine Frau entschieden, dass Hampton Roads ihr Zuhause sei.

„Wir haben hier unsere Wurzeln geschlagen“, sagte er. „Die Kinder waren älter geworden. Sie waren im High-School-Alter und hatten Freunde, die sie nicht zurücklassen wollten. Ich hatte es satt, sie herumzutragen.“

In seinem Job, sagte er, sei es hilfreich, sich mit Stahl so gut wie möglich auszukennen, damit er Nachrichten richtig weiterleiten könne.

„Da steckt so viel dahinter“, sagte Curts. „Nicht nur die Zutaten, sondern auch die Art und Weise, wie sie es behandeln, die Art und Weise, wie es geschmolzen wird, die Art und Weise, wie die Zutaten kombiniert werden, die Art, wie sie es abkühlen, pressen, ob sie warten, bis es abgekühlt ist, um es zu formen. Es ist wirklich umwerfend.“ Prozess … Man nimmt all diese Kombinationen und erhält alle unterschiedlichen Stahlqualitäten.“

Tausende Arbeiter bezahlen. Verfolgen Sie die Wartungspläne der Geräte. Bestellung von mehr als 60.000 Arten von Teilen. Der Bau eines Flugzeugträgers ist, wie alles andere auch, eine Herausforderung für das Management.

Die George HW Bush ist der erste Flattop, der von Anfang bis Ende mit einem neuen Computerverwaltungssystem gebaut wurde, um alle Arten von Werfttransaktionen zu berücksichtigen.

Obwohl es schwierig war, sich daran zu gewöhnen, und der Übergang nicht immer reibungslos verlief, führte es zu einem besseren Projektmanagement durch eine bessere Verknüpfung der Aktivitäten auf der Werft, sagte John Shephard, bis Mitte 2005 Senior Vice President of Operations auf der Werft.

Erwägen Sie beispielsweise die Bestellung von Teilen für ein wichtiges Rohrleitungssystem.

„Das System überwacht das bestellte Material“, sagte Shephard. „Möglicherweise müssen Sie heute mit der Zusammenstellung dieses Materials beginnen, um es rechtzeitig für das Schiff am nächsten Donnerstag fertig zu haben … Das System wird sicherstellen, dass Sie bestimmte Schritte unternehmen, damit Sie es nicht vergessen.“

Das bisherige Einkaufssystem sei computerisiert, aber nicht so gut integriert, sagte er.

„Vielleicht merkt man, dass Teile fehlen, bis die (Produktionsmitarbeiter) sie irgendwann nicht mehr erhalten“, sagte er. Zu diesem Zeitpunkt riefen sie die Logistikabteilung an, die die Sache untersuchen musste. „Manchmal sagten sie: ‚Oh, die sind noch nicht hier.‘ "

Teile des alten Systems verwendeten die Programmiersprache COBOL, deren Wartung immer teurer wurde, sagte Shephard.

„Es ist eine tote Sprache, wie Sanskrit oder Latein. Niemand spricht sie mehr. Sie haben sich auf diesen einen Guru verlassen, der die Sprache versteht, um alles in Ordnung zu bringen – und er bereitete sich darauf vor, in den Ruhestand zu gehen.“

Richtig oder falsch?

Der ursprüngliche Name von Northrop Grumman Newport News war Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co.

FALSCH. Die Werft war zunächst als Chesapeake Dry Dock & Construction Co. bekannt. Ihr Name wurde 1891 in Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co. geändert, was immer noch der offizielle Name der Northrop-Tochtergesellschaft ist.

Nach jedem Stück Rohr, das LaTanya Clark in der George HW Bush installiert, muss ein Werftinspektor vorbeikommen und es abzeichnen.

Wohlgemerkt, nicht, dass an ihrer Leistung etwas auszusetzen wäre. Sie arbeitet nur in einem der sensibelsten Bereiche des Flugzeugträgers: den Kernreaktorräumen, der Energiequelle des Trägers.

„Sie müssen sicherstellen, dass die von Ihnen geleistete Arbeit den allerhöchsten Standards entspricht, bevor sie überhaupt bestanden werden“, sagte Clark.

„Man muss sicherstellen, dass alles in Ordnung ist. Es ist ihre Aufgabe, etwas Falsches zu finden.“

Aber die zusätzliche Kontrolle, der die Atomarbeiter ausgesetzt sind, macht ihr nichts aus: „Wenn meine Kinder zufällig zur Marine gehen, wäre es schön zu wissen, dass nichts auseinanderfällt und explodiert“, sagte sie.

Arbeiter, die Rohrmontage-, Schweiß-, Elektro- und andere Arbeiten im Nuklearbereich durchführen, gehören zu den qualifizierteren auf der Werft – wobei Werftpräsident Mike Petters einmal behauptete, es sei für die Werft einfacher, ihn zu ersetzen als einen Nukleararbeiter.

Clark, 29, Mutter von drei Kindern, stammt aus der San Francisco Bay Area in Kalifornien. Nachdem sie bei der Luftwaffe als Computeradministratorin und Polizistin gearbeitet hatte, zog sie 2001 nach Hampton Roads, um in der Nähe ihrer Mutter zu sein.

Clark bewarb sich um eine Stelle auf dem Hof, wo mehrere Freunde ihrer Mutter arbeiten.

„Es ist der erste Job, den ich hatte, bei dem ich mich schmutzig machen muss“, sagte sie.

Dennoch, sagt sie, genieße sie ihre Arbeit – insbesondere die Gruppe von elf anderen Rohrinstallateuren mit Nuklearqualifikation, mit der sie zusammenarbeitet.

„Wir haben ein paar lustige Leute, mit denen wir zusammenarbeiten, sodass der Tag wirklich schnell vergeht“, sagte sie. „Und wenn Sie eine Frage haben, hat niemand Angst, Ihnen zu helfen. Wir müssen alle zusammenarbeiten.“

Nachdem er auf der Werft angekommen war und grundlegende Fertigkeiten im Bereich der Rohrmontage erlernt hatte – dazu gehörten das Lesen von Konstruktionszeichnungen, das Einzwängen in enge Räume und das Verbinden von Rohren mithilfe verschiedener Arten von Verbindungen – nahm Clark auf der Werft an einem intensiven zweiwöchigen Kurs über die Nuklearbereiche teil. Sie musste eine Prüfung bestehen, um zertifiziert zu werden. Im vergangenen Jahr absolvierte sie zwei zusätzliche Trainingseinheiten.

„Es sind viele Informationen, die man im Alltag behalten muss, aber sobald man zur Arbeit geht, beschäftigt man sich jeden Tag damit, acht Stunden am Tag.“

• Wie die übrigen Flattops der Nimitz-Klasse wird auch die George HW Bush über Kernreaktoren verfügen, die die Marine als „A4W“ bezeichnet.

• Das „A“ steht für Flugzeugträger. Die „4“ steht für den vierten Entwurf eines Flugzeugträgerreaktors – nach einem frühen Prototyp, dem Reaktor für die USS Enterprise und einem Entwurf für die USS John F. Kennedy, der nie verwendet wurde. Das „W“ steht für Westinghouse Electric Corp., ein früher Reaktorlieferant in den 1960er Jahren.

• Das Bettis Atomic Power Laboratory in West Mifflin, Pennsylvania, und das Knolls Atomic Power Laboratory in der Nähe von Schenectady, NY, entwarfen den Druckwasserreaktor unter der Leitung von Westinghouse.

• Einer der Hauptlieferanten von Reaktorausrüstung und Kernen für den George HW Bush ist BWX Technologies mit Sitz in Lynchburg, eine Tochtergesellschaft von McDermott International. Weitere Reaktorlieferanten sind Marine Mechanical Corp. in Cleveland und Curtiss-Wright Electro-Mechanical in Cheswick, Pennsylvania.

• Die Kernreaktoren auf der Bush werden kurz vor dem geplanten Auslieferungstermin des Schiffes im Jahr 2008 „in Betrieb gehen“ oder radioaktiv werden.

• Ein Teil des Stahls und viele große Maschinenteile werden frühzeitig bestellt – ebenso wie viele Komponenten für die beiden Kernreaktoren des Trägers, die tief im Schiff liegen.

• Eine Vielzahl von Unternehmen stellt Instrumentierung, Steuerausrüstung, Ventile, Pumpen, Armaturen und Hilfssysteme für den Nuklearbereich des Schiffes her.

Kapitel 4 – Grundlegende Teile nehmen Gestalt an

Richtig oder falsch?

Der erste Flugzeugträger des Landes war die USS Langley, benannt nach Samuel Pierpont Langley, dem Namensgeber der Langley Air Force Base und des NASA Langley Research Center.

WAHR. Das 1912 gebaute Kohleschiff Jupiter wurde 1922 zum ersten Flugzeugträger des Landes umgebaut und in USS Langley umbenannt.

Vor die Wahl gestellt, ein neues Teil in einer Werftwerkstatt zu bearbeiten oder dasselbe Teil in einen Flugzeugträger einzubauen, entscheidet sich der Maschinist Steve Terry immer für Ersteres.

„Man ist stärker involviert“, erklärt Terry die Arbeit in der Werkstatt. „Man nimmt ein rohes Stück Metall und bearbeitet es bis zur Fertigstellung, wo man ein schönes Endprodukt erhält. Für mich ist das erfüllender und macht mehr Spaß.“

Terry, 47, stammt aus Covington und ist Sohn eines Automechanikers und einer Krankenschwester. Er hat vor 25 Jahren bei Newport News Shipbuilding angefangen und ist nie gegangen.

„Wenn mir etwas gefällt, bleibe ich dabei und versuche, es durchzuziehen“, sagte er.

Auf der George HW Bush bestand eine von Terrys größten Aufgaben darin, die Antriebswellen zu bearbeiten, einen Teil des Systems, das die Motorleistung an die Propeller liefert. Terry bearbeitete auch Wellenstreben, Ruder und Lager.

Terry benutzte Drehmaschinen und andere Werkzeuge, um überschüssiges Metall wegzuschneiden und den Schaft genau auf die richtigen Spezifikationen zu verjüngen. Er fügte eine Keilnut – im Wesentlichen eine Nut – hinzu, um dem Propeller bei der Befestigung zusätzliche Stabilität zu verleihen. Und er benutzte eine horizontale Mühle zum Bohren und für andere Arbeiten.

Der Bush verfügt über vier Schächte, die aus mehreren aneinandergrenzenden Abschnitten bestehen. Zwei der Schächte sind 405 Fuß lang.

Terry sagte, er müsse bereit sein, den Fokus im Laufe des Tages zu ändern. „Die Uferpromenade wird anrufen und sagen: ‚Hey, haben Sie dieses Teil für uns vorbereitet? Weil wir jetzt bereit sind, es zu installieren.‘ Also sagt Ihr Chef, Sie sollen aufhören, was Sie gerade tun, und dies tun.

Terry wurde Maschinenschlosser, nachdem er vor 25 Jahren von der Schiffbauabteilung ausgeliehen worden war. Als er fragte, ob er bleiben könne, sagten sie ja – solange er die zweite Schicht von 15:30 bis Mitternacht übernahm.

„Nachdem ich damit gearbeitet hatte, gefiel es mir“, sagte er. „Ich hatte den ganzen Vormittag Zeit, mich um die Geschäfte zu kümmern, die ich erledigen musste, und bin dann trotzdem zur Arbeit gekommen.“

Terry arbeitete gelegentlich in der Tagesschicht, aber es war immer schwierig, sich daran zu gewöhnen. „Ich war ein paar Mal in der Tagesschicht und habe verschiedene kurze Trainingseinheiten an verschiedenen Maschinen absolviert“, sagte er. „Der Frau hat es nicht wirklich gefallen, weil sie an ihre Zeit gewöhnt ist … Ich schätze, es ist Gewohnheit, ich weiß es nicht.“

Man könnte meinen, ein dickes Stück Qualitätsstahl in einem Wasserbecken würde Flammen widerstehen.

Denken Sie noch einmal darüber nach: Eine Maschine in der Stahlwerkstatt der Werft schneidet durch dicke Platten, die in einem oder zwei Fuß H2O liegen.

„Der Grund, warum wir unter Wasser brennen, besteht darin, den Stahl nicht zu verformen“, erklärt Jim Cash, der Leiter der Stahlfabrik der Werft. „Es verursacht keine Wellen, Krümmungen oder Durchbiegungen und reduziert Rauch und Lärm im Laden.“

Der Plasmaschneider der Maschine ist seit 1980 auf dem Markt und verfügt über eine rotierende Düse, die alle möglichen Winkel in Stahl schneiden kann. Das Plasma schießt durch eine hitzebeständige Düse, die sich auf einem kleinen Portal im Becken auf und ab bewegt und schnell mehrere durchbrennt Zentimeter Stahl in schnellem Tempo.

Guy Shaulis, ein Maschinenarbeiter in der Werft, bedient den Kutter, während er auf einem Stuhl sitzt. Er beobachtet eine Skizze, um sicherzustellen, dass sie der richtigen Linie folgt, und nimmt gegebenenfalls erforderliche Anpassungen vor. Vor jeder Schicht stellt er sicher, dass die Düsen richtig funktionieren, damit er gute Schnitte und glatte Oberflächen erhält.

„Wenn Sie Einspritzdüsen in Ihrem Auto haben, wollten Sie, dass der Sprühnebel aus Ihren Einspritzdüsen in die richtige Richtung austritt, damit er verbrennt“, sagte Shaulis.

„Wenn diese Düse kaputt geht, erhalten Sie keinen festen Schnitt, weil Sie keinen schönen Sprühstrahl haben.“

Überall auf der Werft wurde gearbeitet, lange bevor die George HW Bush in den Docks einlief.

Es gibt unter anderem eine Stahlfabrik, eine Maschinenwerkstatt, eine Gießerei, eine Kernrohrwerkstatt, eine Anlage zum Schneiden von grobem Stahl sowie Strahl- und Beschichtungswerkstätten.

Die Einrichtungen seien Studien der Kontraste, sagte Maschinenwerkstattleiter Stewart Brenegar.

„Wir verfügen über Funktionen und Technologien, die sich nicht wesentlich von denen in den 1890er-Jahren unterscheiden, wie wir sie bisher betrieben haben“, sagte er.

„Aber daneben verfügen Sie über einige der fortschrittlichsten Geräte, die Sie sich vorstellen können.“

In seiner Werkstatt gibt es einen Rammbock, den es schon seit den 1940er-Jahren gibt und der immer noch zum Einschlagen von Ruderstücken verwendet wird. Es verfügt über den ältesten Kran der Werft, der 1915 gebraucht gekauft wurde.

„Es ist heute ein integraler Bestandteil unseres Geschäfts“, fügte Brenegar hinzu.

Und wenn es darum geht, eine Metallhülse über Antriebswellen zu schieben, wenden Werkstattmitarbeiter eine alte Methode an:

Sie erhitzen die Hülse, um sie auszudehnen. Dann wird es über die Welle geschoben, wobei sich die Hülse beim Abkühlen mit der Welle verbindet. Es muss alles in maximal drei Minuten erledigt sein, sonst ist es eine Pleite.

„Wir installieren es durchweg in weniger als zwei Minuten“, sagte Brenegar.

Aber neben all den altbewährten Methoden gibt es in den Werkstätten auch viele neue Geräte: computergesteuerte Roboter, High-Tech-Schweißgeräte und Maschinen, die Winkel schneiden, die Menschen nicht bewältigen könnten.

Vincent Majette, ein Maschinenarbeiter in der Stahlfabrik, sagt, dass er mit der Roboterschneidemaschine 50 bis 60 Teile pro Tag schneiden kann, ein großer Fortschritt gegenüber den 15 Teilen pro Tag, die er manuell geschnitten hat.

„Ich beobachte es nur, um sicherzustellen, dass es das tut, was es tun soll“, sagte Majette. „Ich kompiliere einfach alles und drücke einfach einen Knopf, anstatt über einer Taschenlampe zu sitzen, aus der Hitze austritt.“

Durch die zunehmende Automatisierung werden weniger Arbeitskräfte benötigt.

„Das ist schonender für die Mitarbeiter“, sagte Jim Cash, Leiter der Stahlfabrik.

„Es ermöglicht uns auch, die Qualität zu wiederholen. Das Problem war, wenn man 30, 40 verschiedene Fähigkeitsstufen und unterschiedliche Fähigkeitsstufen hatte, die Fackel ruhig zu halten.“

Brenegar Der Maschinenwerkstattleiter sagt, dass einige alte Methoden immer noch verwendet werden.

Bargeld Der Fertigungsleiter sagt, dass Automatisierung die Qualität sichert.

An manchen Tagen ist er Schiffsschlosser. An anderen Tagen ist er Schweißer. Wieder andere bohrt und sägt er.

Lernen Sie Danny Clark kennen, einen „Maschinenarbeiter“ in der Stahlwerkstatt der Werft, der beim Bau vieler Teile der Schiffsinsel geholfen hat.

„Mir gefällt die Idee, eine ganze Reihe verschiedener Dinge lernen zu können, anstatt nur auf eine bestimmte Sache fixiert zu sein“, sagte Clark. „Es lässt den Tag vergehen und unterbricht die Monotonie.“

Da er den gesamten Prozess versteht, bemerkt er normalerweise, wenn beispielsweise mit einer Konstruktionszeichnung etwas nicht stimmt.

„Sie könnten einen Fehler machen, wenn es darum geht, wo sie die Abschrägung haben wollen, den Winkel am Ende des Schnitts“, sagte er.

„Weil ich die Teile zusammenpasse und verschweiße, sehe ich, dass die Abschrägung nicht richtig ist (auf der Zeichnung) oder dass sie dort nicht vorhanden ist und dort sein sollte.“

Manchmal, sagte er, erkenne er Fehler, bevor der eigentliche Schnitt erfolgt. Er teilt es seinem Vorgesetzten mit, der den Ingenieur fragt, ob er oder sie die Fase anbringen wollte.

Clark, 32, stammt aus Baltimore und ist seit vier Jahren auf der Werft. Er kam zum ersten Mal, als sein Vater in Fort Eustis stationiert war. Nach einer Zeit bei der Marine heiratete er eine Frau aus Newport News und verließ das Land nie.

Ein herausfordernder Aspekt bei der Arbeit am Bush sei, sagt er, dass die Insel in 3D statt in 2D entworfen wurde, was zu einem neuen System von Bezugspunkten in den Zeichnungen führte, denen er folgt.

„Es ist so, als ob man es gewohnt ist, einen Schalthebel zu fahren, und dann auf ein Automatikgetriebe umsteigt“, erklärt Clark. „Du suchst nach der Kupplung. Mit den Zeichnungen ist es genauso … Sobald sie es geändert haben, denkst du: ‚Warte mal.‘ Aber sobald man es verstanden und verstanden hat, war es genauso einfach wie umgekehrt.

Lernen Sie Danny Clark kennen. Maschinenhand

Kapitel 5 – Crane's Eye View

Kapitel 5 – Crane's Eye View

Als Hauptbetreiber eines Wahrzeichens – des riesigen Portalkrans der Werft – hat David Rushing eine malerische Aussicht. Aus 23 Stockwerken über dem Meeresspiegel gehört er zu den Ersten, die Stürme kommen sehen. Er hat Delfine und einen Wasserspeier gesichtet. Und an einem klaren Tag kann er Teile des Chesapeake Bay Bridge Tunnels erkennen.

Er hat auch einen der wichtigsten Jobs.

Rushing steuert einen der mächtigsten Kräne der westlichen Hemisphäre – er sitzt in einer Kabine unter dem Portal – und steuert 80 Prozent der 161 Superlifts, aus denen die Grundstruktur des Flugzeugträgers George HW Bush besteht.

In einem Drehstuhl mit Blick auf Fenster und Boden, drei Joysticks und zwei Touchscreen-Computerpanels unterhält sich Rushing per Funk mit Riggern.

Seine Aufgabe besteht darin, jedes der massiven Bauwerke mithilfe der drei Hebeblöcke des Krans sanft vom Boden zu heben und sie dabei sorgfältig auszubalancieren.

Er verlegte beispielsweise die Insel des Flugzeugträgers, einen 708 Tonnen schweren Abschnitt, der als Operationsbereich auf dem Flugdeck dienen soll. Er hat auch den oberen Bug, den unteren Bug und einen 865 Tonnen schweren Abschnitt des Flugdecks angehoben, der den größten Hub des Schiffes darstellt.

Eines Tages im Juni verlegte Rushing die Insel in Erwartung ihres Umzugs in den Busch an einen anderen Ort. Während das Teil angehoben wird, müssen viele Anpassungen vorgenommen werden – ein Zoll nach oben, ein Viertel Zoll nach unten, es verschiebt sich mehrmals pro Minute.

Rushing, 48, aus Isle of Wight County, war 25 seiner 30 Jahre lang Kranführer auf der Werft. Er war einer der Stars, als der ehemalige Präsident George HW Bush zum Insellift kam. Während der Zeremonie forderte der frühere Oberbefehlshaber Rushing per Funk auf, die Insel zu verlegen.

„Kopieren Sie das, Herr Präsident“, sagte Rushing.

Manchmal muss ein großer Teil des Schiffes mehrere Tage lang hängen bleiben. Es muss jederzeit jemand an der Steuerung sein und die Belastung der Hebezeuge überwachen, um sicherzustellen, dass das Werkstück stabil ist.

In der 80 Quadratmeter großen Kabine, in der er den größten Teil seiner Schicht physisch abseits des geschäftigen Hofes unter sich verbringt, ist Rushing normalerweise der Einzige.

„Sobald ich hier oben bin, bin ich den ganzen Tag hier oben“, sagte er. „Manchmal ist es etwas einsam. Ich versuche, mich zu unterhalten.“ Manchmal liest er und manchmal übernimmt er die regelmäßige Wartung des Krans.

Die Hebel und Bedienelemente des Krans wurden 2001 modernisiert. Es gibt einen kleinen Kühlschrank und eine Mikrowelle. Zur Toilette gelangt man über eine steile Treppe.

Glücklicherweise verfügt das Fahrerhaus über eine Klimaanlage. Ohne sie würden die Temperaturen im Sommer auf über 120 Grad steigen.

Rushing begann vor 30 Jahren in der Werftschweißschule und arbeitete dann als Schiffsschlosser. Aber als eine andere Abteilung nach Gabelstaplerfahrern suchte, meldete sich Rushing freiwillig, weil es sauberere Arbeit war und er „es satt hatte, mir schwarzes Zeug aus der Nase zu pusten“.

Das führte zum Kraneinsatz. „Es hat seine Vor- und Nachteile“, sagte er. „Es ist einzigartig, spezialisiert und nicht allzu viele Leute machen es. Deshalb verspüre ich ein Gefühl der Befriedigung.“

Richtig oder falsch?

Das erste Schiff, das die Werft jemals baute – Rumpf Nr. 1 – war der Schlepper Dorothy.

WAHR. Das 1891 gelieferte Schiff ist heute in der Washington Avenue ausgestellt.

Kapitel 6 – Alles zusammenfügen

Der Schlüssel zum Bau eines Flugzeugträgers: Pumpen, Ventile, Motoren und Kabel in riesige Abschnitte stopfen. Fügen Sie diese Teile dann zu den anderen im Trockendock hinzu.

Früher wurden die Träger in Einzelteilen gebaut, angefangen beim Kiel bis nach oben.

Der Wandel zur Modulbauweise begann in den 1970er Jahren ernsthaft. Nach dieser Theorie, die die Effizienz steigern soll, gilt: Je größer, desto besser.

„Das ist ein Puzzle“, sagte Harold Paxton, Leiter für den Bau von Flugzeugträgern auf der Werft. „Wir sagten, wir bauen den gesamten Rumpf als Modul und lassen ihn als Ganzes herunterrutschen. Da jedes Schiff besser wurde und wir lernten, machten wir es größer.“

Bevor die Aufzüge hochgefahren werden, werden möglichst viele Komponenten montiert. Das bedeutet, dass diese Teile später nicht mehr durch enge Räume geschlängelt werden müssen.

„Sobald Sie die Einheit auf das Schiff gebracht haben, müssen Sie alle Gänge und Fächer durchqueren, um das Material auf das Boot zu bringen“, erklärte Ed Ludwig, ein Beamter der Produktionskontrolle. Er sagte, dass es Zeit und Geld sparen dürfte, wenn ein Großteil dieser Ausstattung zuerst erledigt würde. Rohre werden oft zu einem Superlift-Abschnitt hinzugefügt, auch wenn sie später mit anderen Rohren verbunden werden müssen, sagte Paxton. Aber Leitungen, die von einem Abschnitt in einen anderen übergehen müssen, werden oft erst später hinzugefügt.

Die Werft beginnt den gesamten Prozess, sagte Paxton, mit dem Bau sogenannter „Base A“-Baueinheiten – Stahlkonstruktionen mit einem Gewicht von einer Tonne bis zu 100 Tonnen.

Diese werden dann zu einem Bereich neben dem Trockendock 12 gebracht. Dort werden viele der Einheiten zu 161 großen „Superlifts“ zusammengebaut, das sind Abschnitte mit bis zu 25 Base-A-Einheiten und einem Gewicht von 100 bis 865 Tonnen.

Anschließend hebt der Goliath-Portalkran der Werft mit einer Tragfähigkeit von 900 Tonnen die Abschnitte an und transportiert sie zum Trockendock.

Carrier Trivia 1: Bauen in großen Abschnitten

Der Aufbau eines Superlifts erfordert einiges Manövrieren. Manchmal muss beispielsweise ein Rohr oder ein anderer Gegenstand abgeschnitten werden, damit der Superlift an Ort und Stelle bleiben kann. In anderen Fällen haken Werftarbeiter eine Klemme ein, um die Hebebühne einzurasten, und heben sie die letzten paar Zentimeter an.

Richtig oder falsch?

Es gab zwei Flugzeugträger namens USS Enterprise – beide wurden von der Werft gebaut.

WAHR. Die Werft lief 1936 mit der ersten USS Enterprise (CV-6) und 1960 mit der zweiten (CVN-65) vom Stapel.

Im Trockendock 12 wurden alle aktuellen Flugzeugträger – vom vierten bis zum zehnten Nimitz-Klasse-Schiff – zusammengebaut.

Aber es wurde nicht für Transportunternehmen entwickelt. Es ist zu flach, als dass die Schiffe, die nach dem Beladen immer schwerer werden, jemals zurückkehren könnten.

Das Dry Dock 12 verfügt über einen der größten Portalkräne der westlichen Hemisphäre und wurde Anfang der 1970er Jahre gebaut. Es war für die Aufnahme von Flüssigerdgastankern und Rohöltankern ausgelegt.

Die Werft wollte mehr kommerzielle Arbeiten ausführen. Dies sollte ein zunehmend angespanntes Verhältnis zur Marine zur Zeit von Admiral Hyman G. Rickover, dem Leiter der Kernreaktorabteilung der Marine, ausgleichen.

„Die Beziehungen waren nicht gut“, erklärte David McKercher, Leiter der Werfteinrichtungen und Uferunterstützung. „Es wurde so schlimm, dass darüber gesprochen wurde, die Schiffe in den Fluss zu bringen und sie (die Marine) so abholen zu lassen, wie sie waren.“

Der Hof brauchte einen Platz für die gewerblichen Arbeiten. Das Trockendock 12 – 2.173 Fuß lang, 250 Fuß breit und 32,6 Fuß tief – wurde dafür gebaut. Das auf 4 Fuß dicken Betonplatten errichtete Dock war durch einen Zaun und ein Tor vom Marineteil des Hofes getrennt.

Blick von oben. Der Träger nimmt Ende 2005 im Trockendock 12 bei Northrop Grumman Newport News Gestalt an. FOTO von NORTHROP GRUMMAN NEWPORT NEWS

Das große Dock wurde gebaut, um einer neuen Methode Rechnung zu tragen, die bei Tankern beliebt wurde, damals aber bei Frachtschiffen nicht verwendet wurde: der modulare Aufbau. Das heißt, ganze Teile der Tanker wurden als Einheiten gebaut und mit dem Schiff verbunden.

Bald jedoch erwies sich der Markt für Handelsschiffe als unrentabel, und die Werft brauchte etwas zu tun im Trockendock 12. Steigen Sie in die Nimitz-Klasse ein.

Sobald ein Frachter jedoch das Dock verlässt und zu einem Ausrüstungsliegeplatz geht, nimmt er zu viel an Gewicht zu und zieht zu viel Wasser an, um den Dockboden freizumachen.

„Wenn man es überbauen würde, wäre die erste große Sache, die man gemacht hätte, das Dock tiefer zu machen“, sagte McKercher.

Die Umstellung auf modulare Trägerkonstruktion hätte wahrscheinlich mit oder ohne Dry Dock 12 stattgefunden, sagte McKercher. Aber die Notwendigkeit, eine Nutzung für das Trockendock zu finden, veranlasste die Werft wahrscheinlich Anfang der 1980er Jahre dazu, diesen Ansatz zu beschleunigen.

GROSSFORMATIGE ILLUSTRATION

Kapitel 7 – Sich entwickelndes Design

Marinesegler sollten es im Vergleich zu früheren Flugzeugträgern einfacher haben, das Kerosinverteilungssystem auf der George HW Bush zu überwachen und zu warten.

Das liegt daran, dass das System, das Treibstoff aus den Tanks im Rumpf zum Flugdeck pumpt, damit die Seeleute die Flugzeuge des Flugzeugträgers betanken können, aus der Ferne verfolgt werden kann.

Obwohl frühere Schiffe der Nimitz-Klasse über Fernüberwachungs- und -steuerungsfunktionen für einige Ventile verfügten – meist mithilfe analoger Anzeigen –, müssen Seeleute auf diesen Schiffen die Ventile oft immer noch manuell öffnen und schließen.

„Es gibt Leute am Telefon, die sagen: ‚Okay, öffne dieses Ventil, bevor ich es schließe‘“, sagte Marinekapitän Tom Moore, der Programmmanager auf der Bush. „Es ist sehr personalintensiv.“

Die Seeleute auf diesen Flugzeugträgern, sagte Moore, laufen mit Peilrohren umher – im Wesentlichen mit langen Maßbändern, die sie in Tanks stecken, um den Flüssigkeitsstand des Treibstoffs für den Düsenantrieb, auch JP-5 genannt, zu messen.

„Es ist unvermeidlich, dass sie geknickt werden und stecken bleiben, und als nächstes zog der Typ sie hoch und sie ging kaputt“, sagte Moore. „Dann konnte man den Tank nicht mehr sondieren und beim nächsten Mal muss man ihn reinigen und von Gas befreien.“

Aber auf dem Bush sollte die Arbeitsbelastung einfacher sein. Erstens sind die Überwachungssysteme stärker computerisiert. Obwohl die USS Ronald Reagan die erste war, die über computergestützte Überwachung und Kontrolle verfügte, bringt die Bush dies auf eine neue Ebene.

„Ein Mann kann dort sitzen … und er kann die Ventile von einer entfernten Station aus öffnen und schließen“, sagte Moore.

Die JP-5-Verteilungssysteme auf Trägergeräten sind riesig und umfassen etwa 125.000 Fuß Rohrlänge. Die Hauptlagertanks, die mehr als 2 Millionen Gallonen Treibstoff fassen, befinden sich in Tanks im Stahlrumpf.

Drei Pumpstationen am Boden des Schiffes versorgen 19 Stationen auf dem Flugdeck mit Treibstoff.

Durch die Kombination von Tanks und andere Änderungen konnte die Werft 25.000 laufende Fuß Rohre aus dem System eliminieren.

Das wiederum führte dazu, dass Teile des Schiffes neu gestaltet werden mussten: Lichter und andere Geräte wurden verschoben.

„Wenn man die Größe des Rohrs verdoppelt, muss alles angepasst werden, was neben diesem Rohr steht“, sagte J. Krueger Jackson, der technische Leiter der Werft für elektrische Trägersysteme. „Es kaskadiert einfach die ganze Zeit.“

Darüber hinaus wurden Überlaufbecken hinzugefügt. Sensoren können verschüttete Flüssigkeiten erkennen. Nickelrohre wurden durch Edelstahlrohre ersetzt, um zu verhindern, dass Kupfer in empfindliche Strahltriebwerke gelangt. Vier Wachstationen wurden abgeschafft. Es steht jederzeit mehr Flugbenzin zur Verfügung.

Und die Möglichkeit, potenzielle Probleme aus der Ferne zu lokalisieren, ist vielleicht die beste Funktion.

„Es weiß, wie es funktioniert, und kann Ihnen diese Art von Informationen zurückmelden“, sagte Scott A. McInnis, der technische Leiter der Werft für Trägerflüssigkeitssysteme. „Sie können also vielleicht einige Korrekturmaßnahmen ergreifen und haben nicht die größeren Probleme.“

Auf See leiten Flugzeugträger – und die meisten anderen Schiffe – ihre Abwässer ab, indem sie sie über Bord pumpen. Aber im Hafen, wo bundesstaatliche Vorschriften das Abladen von Abfall verbieten, müssen Schiffe an die kommunalen Abwasseraufbereitungsleitungen angeschlossen werden. Die Marine zahlt pro Gallone, um den Müll einer Stadt mit 6.000 Einwohnern abzuladen.

Der George HW Bush muss jedoch nicht an die städtischen Abwassersysteme angeschlossen werden. Es wird das Abwasser an Bord verarbeiten.

Und was hineingeht – Waschbecken, Toiletten, Urinale, Waschmaschinen und Duschen –, kommt so klar und sauber heraus, dass es über Bord geworfen werden kann.

„Es wird gereinigt“, erklärt Marinekapitän Tom Moore, Programmmanager für das Bush-Projekt. „Es enthält Insekten, die Dinge fressen, ultraviolettes Licht, um Keime zu bekämpfen, und am Ende des Tages kann das Zeug direkt über Bord gehen.“

„Man sagt, man kann trinken, was dabei herauskommt“, witzelt Mike Smith, Werftdesignmanager auf der Bush. Aber er fügt schnell hinzu: „Ich werde die Theorie nicht testen.“

Das neue System leihe sich die Technologie von kommerziellen Kreuzfahrtschiffen aus und werde Geld sparen und die Umwelt schonen, sagen die Werft und die Marine.

Das meiste Abwasser – alles außer Lebensmittelresten – werde aufbereitet, sagte Scott McInnis, ein Flugzeugträger-Engineering-Manager für Flüssigkeitssysteme. Das System reinigt die Flüssigkeit mithilfe biologischer Prozesse und ultravioletter Strahlen.

Die Bush verfügt außerdem über eine Vakuumspülung – ähnlich wie in Flugzeugen – die weniger Wasser verbraucht als die schwerkraftbasierten Systeme früherer Flugzeugträger.

Es kann anstelle von Meerwasser Süßwasser aus den Entsalzungsanlagen des Schiffes verwenden. Das beugt Rohrkorrosion und der Notwendigkeit des Sprengens von Ablagerungen vor – und macht die Zeit im Stall angenehmer.

„Das Meerwasser enthält biologische Organismen, und wenn sie zerfallen, entsteht ein damit verbundener Geruch“, sagte McInnis.

„Mit einem Frischwassersystem haben wir diese Geruchsprobleme beseitigt.“

Richtig oder falsch?

Der erste Flugzeugträger mit Atomantrieb war die USS John F. Kennedy.

FALSCH. Die USS Kennedy verbrennt Öl als Treibstoff. Der erste atomgetriebene Träger war die zweite USS Enterprise.

Wenn Sie Ihre Leuchten zu Hause anschließen, müssen Sie, erklärt Mac Little, sicherstellen, dass die richtigen Kabel an die richtigen Stellen führen.

Als technischer Konstrukteur auf der Werft macht Little in seinem Job jeden Tag das Gleiche – außer dass es sich um die Steuerung der Waffenaufzugssysteme auf der Bush handelt.

„Sie gehen zu Lowe's oder Home Depot, um Lichtschalter und Beleuchtungskörper für Ihr Haus zu besorgen, und Sie müssen sicherstellen, dass die Kabel, die von Box A zu Box B verlaufen, richtig angeschlossen sind“, sagte er. „Das ist es, was ich tue – ich stelle sicher, dass es richtig verkabelt ist.“

Der Waffenaufzug auf der Bush wird über programmierbare Logiksteuerungen mit Touch-Tasten verfügen, eine Verbesserung gegenüber der Technologie der 1950er Jahre, die auf früheren Schiffen der Nimitz-Klasse verwendet wurde.

Unter anderem wird die Logik des Systems es Seglern erleichtern, Probleme im Aufzugssystem zu finden und zu verfolgen, sagte Little, 59, von Newport News. Er ist seit 12 Jahren auf der Werft (und neun weitere Jahre in den 1960er und 1970er Jahren).

„Bei dem alten Relaissystem mussten sie die Leitungen mit Voltmetern auf Durchgang überprüfen und jedes Kabelstück auf Fehler untersuchen, um die Fehlerstelle zu finden“, sagte Little. „Damit gehen Sie hinein und sehen sich das gesamte System auf dem Bildschirm an, und es wird Ihnen angezeigt: ‚Oh Gott, dieser Schalter hat keinen Kontakt hergestellt.‘ "

Little spricht etwa einmal pro Woche mit Leuten bei Rockwell Automation, dem Auftragnehmer, der die Kartons herstellt.

„Wir sind für die gesamte Verkabelung zwischen diesen Boxen verantwortlich und stellen sicher, dass die Leiter in diesen Boxen alle zu den richtigen Punkten führen. … Wenn die Verkabelung nicht richtig durchgeführt wird, kann es sein, dass sie zum falschen Deck führt.“

Little leitet ein dreiköpfiges Team, und jedes Layout wird von mindestens zwei anderen überprüft und dann an Handwerker geschickt, die die Layouts zum Installieren der Kabel verwenden.

„Genau wie wenn man bei Hecht in den Aufzug steigt und die Nummer zwei drückt, … fährt man in den zweiten Stock“, sagte er. „Dazu müssen die Kabel richtig angeschlossen werden. Und das ist meine Aufgabe.“

Neben dem neu gestalteten Flugkraftstoffsystem und einem neuen Abwasserbehandlungszentrum an Bord gibt es noch viele weitere Änderungen. Darunter:

• Propellerdesign: Die vier Propeller der meisten Schiffe der Nimitz-Klasse wurden speziell für die älteren Trägerschiffe der Forrestal-Klasse entwickelt. Mit einem Durchmesser von 21 Fuß werden die neuen Propeller für die George HW Bush nicht größer sein als die vorherigen, aber eine stärker gebogene Form haben, um den durch die rotierenden Blätter verursachten Verschleiß zu verringern. Man hofft, dass das neue Design dazu führen wird, dass die Requisiten alle acht Jahre statt häufiger ausgetauscht werden können.

• Verbundmast: Ein Teil des Inselmastes besteht aus Glas und Fasern, rostet nicht und wiegt 5 Tonnen weniger als ein vergleichbarer Stahlmast. Dies könnte ein Hinweis auf die Zukunft sein, da die Werft und die Marine versuchen, das Gewicht künftiger Schiffe zu reduzieren.

• Steuerung des Waffenaufzugs: Die Systeme, die Bomben aus Magazinlagern zum Flugdeck transportieren, werden über bessere Steuerungen verfügen. Wenn etwas schief geht, können Mitarbeiter einfach durch einen Blick auf den Computerbildschirm feststellen, wo das Problem liegt – etwa wo ein Schalter keinen Kontakt herstellt. Bei früheren Flugzeugträgern mussten Seeleute oft mit Voltmetern herumfahren, um Fehlerstellen zu finden.

• Rumpfanstrich: Ein neues Beschichtungssystem sollte zwölf statt acht Jahre halten, was dazu beitragen könnte, dass Trockendocks seltener durchgeführt werden. Die neue Farbe wird das Wachstum von Organismen unterhalb der Wasserlinie begrenzen.

• Aufzüge für Geschäfte: Die Seeleute werden über zwei neue Aufzüge verfügen, um große Paletten mit Lebensmitteln, Post und anderen Gütern zwischen den Decks zu transportieren. Matrosen auf früheren Flugzeugträgern der Nimitz-Klasse nutzen zu diesem Zweck 12 Förderbänder, von denen jedes bis zu 300 Pfund tragen kann. Fünf davon werden durch zwei größere Lageraufzüge ersetzt, die jeweils 4.000 Pfund transportieren können. Man geht davon aus, dass die größeren Aufzüge sicherer sind als die alten Förderbänder, bei denen sich Arme und Hände vieler Seeleute verletzt haben.

• Verbesserte Kommunikation: Glasfaser in der Inselstruktur wird den Kabelbedarf reduzieren.

Kapitel 8 – Zeit bedeutet Geld

Bei der Kampffähigkeit eines Flugzeugträgers geht es meist um seine Flugzeuge – beispielsweise darum, wie viele Bombeneinsätze der Träger pro Tag starten kann.

Träger sind zum Schutz auf diese Flugzeuge sowie auf andere Schiffe der Kampfgruppe angewiesen.

Aber Flugzeugträger verfügen über eigene Geschütze, Lenkflugkörper und Abschussvorrichtungen als letzte Verteidigungslinie gegen ankommende Flugzeuge, Raketen und Boote.

Die George HW Bush sollte über ein neues, integriertes Kriegsführungssystem mit fortschrittlichem Radar und besserer Bewaffnung verfügen.

Doch die vielleicht größte Enttäuschung des Bush-Projekts war das Scheitern des neuen Systems. Auf der Bush wird es ein älteres und weniger leistungsfähiges Kriegsführungssystem geben – im Wesentlichen dasselbe wie auf früheren Schiffen der Nimitz-Klasse.

In den späten 1990er Jahren plante die Marine die Entwicklung von Radargeräten für Zerstörer und brachte damit die Flachradargeräte und das Aegis-Raketenleitsystem bestehender Zerstörer auf die nächste Stufe. Mit erweiterten Such-, Verfolgungs- und Feuerfähigkeiten würde dies die Kampffähigkeit dieser Schiffe verbessern.

Warum nicht, dachte die Marine, die neuen Radargeräte in den neuen Träger integrieren – und ihn mit einer neuen Insel und völlig neuen Trägerraketen und Raketen verbinden?

Die Marine beauftragte die Werft im Rahmen eines 615-Millionen-Dollar-Vertrags mit der Leitung der Entwicklung des Bush-Kriegssystems – ein Bruch mit der Vergangenheit, in der die Marine diese Teile kaufte.

Die Werft beauftragte Lockheed Martin, den Hauptauftragnehmer des Aegis-Raketenleitsystems, mit einem Großteil der Arbeiten an den Kampfsystemen auf der Bush, wobei Lockheed 175 Ingenieure nach Newport News entsandte.

Die Idee schien recht einfach zu sein: Nehmen Sie die neue Radar- und Kampfsystemtechnologie, die für die Zerstörer entwickelt wird, führen Sie weitere Systementwicklungen durch und integrieren Sie sie in den Träger. Doch dann verlor das neue Zerstörerprogramm namens DD-21 einen Großteil seines Geldes und wurde später getötet. Auch ein Großteil des Geldes für die neuen Radargeräte der Zerstörer ging weg, was sich auf die Bush auswirkte.

Im Mai 2002, nur 16 Monate nach der Unterzeichnung des ersten Vertrags mit Newport News zur Entwicklung des Systems, kündigte die Marine den Vertrag für das neue Kriegsführungssystem des Flugzeugträgers und entschied sich für das ältere. Das bedeutete Einnahmeverluste für Newport News und Lockheed.

„Es machte keinen Sinn, ein einzigartiges Radar für den Träger zu entwickeln, und das war die Richtung, in die wir gingen“, erklärte Marinekapitän Tom Moore, Programmmanager für die Bush. „Das ist nicht unsere Sache.“ Es verteilte die Kosten, sagte er, wenn mehr als ein Schiff eine Technologie teilte.

Lockheed Martin bot einige Alternativen an, darunter die Rettung einiger der neuen Radartechnologie. Der Bericht des House Appropriations Committee aus dem Jahr 2002 kritisierte die Entscheidung der Marine und behauptete, sie hätte versuchen sollen, mehr zu tun. „Die Marine hat beschlossen, den letzten Flugzeugträger der Nimitz-Klasse mit Vintage-Radargeräten, grundlegenden Selbstverteidigungsfähigkeiten, nicht integrierten Displays und generationsalten Computerprozessoren ins 21. Jahrhundert zu schicken“, hieß es.

Der Kongress stellte 88 Millionen US-Dollar für Verbesserungen des neuen Flugzeugträgers bereit, das neue Radar- und Kriegsführungssystem wurde jedoch nie entwickelt. Die Marine blieb bei ihrer Entscheidung für das ältere System und argumentierte, dass es keinen Sinn mache, zurückzugehen und ein System ausschließlich für die Bush-Regierung umzugestalten.

Scott Stabler, der für das Bush-Projekt zuständige Vizepräsident der Werft, sagte, er sei von der Wendung der Ereignisse enttäuscht. „Es war ein großartiges Konzept“, sagte er. „Als es aus dem Vertrag ausstieg, haben wir die Möglichkeit verloren … die Dinge zu tun, die wir gerne tun, nämlich komplexe Systeme zu entwerfen, zu integrieren und zu bauen.“ Moore verteidigte das ältere System – mit schrittweisen Verbesserungen sowohl an Radargeräten als auch an Waffen im Laufe der Jahre – als „Stand der Technik“. „Wenn man mit den Kriegssystem-Leuten in der Marine spricht, ist ihre Vision offensichtlich, dass (das neue Kriegsführungssystem) letztendlich ein leistungsfähigeres System sein würde“, sagte Moore. „Aber wir haben es noch nicht entworfen. Sind (elektromagnetische Katapulte) besser als bestehende Katapulte? Es wird als besser beworben, aber es ist noch nicht bereit für den Einsatz auf dem Schiff. Also müssen Sie mit dem weitermachen, was Sie haben.“

Da die Produktionspläne in der Schwebe waren, musste etwas getan werden – und zwar schnell.

Die George HW Bush nahm im Trockendock 12 Gestalt an und die Werft benötigte 25 Schlüsselteile pro Woche für die Flüssigkeitssysteme des Schiffes.

Aber Tri-Tec Co., der in Seattle ansässige Zulieferer, pumpte nur vier oder fünf pro Woche aus.

„Wir brauchten deutlich mehr als das“, sagte Barbara Neville, Beschaffungsmanagerin in der Materialbedarfsplanungsabteilung der Werft.

So begann Mitte 2002 über mehrere Monate hinweg eine intensive – und letztendlich erfolgreiche – Anstrengung der Werft, Tri-Tec dabei zu helfen, auf Touren zu kommen.

„Tri-Tec ist ein ausgezeichnetes Ingenieurbüro und sein Besitzer ist ein wunderbarer Ingenieur“, sagte Neville. „Aber was die Massenproduktion angeht, hatten sie keine Ahnung. … Um Tri-Tec gegenüber fair zu sein, waren sie ein einzigartiger Hersteller und nicht an Massenproduktion gewöhnt.“

Das Unternehmen stellte elektronische Aktuatoren her, die es Seeleuten ermöglichen würden, Ventile am Bush von anderen Teilen des Schiffes aus über Glasfaserverbindungen zu öffnen und zu schließen. Die Marine wollte diese Aktuatoren, die in allen Arten von Flüssigkeitssystemen eingesetzt werden, den Seeleuten die Arbeit erleichtern.

Tri-Tec hat nicht nur die Aktuatoren entworfen, sondern auch den Auftrag über 5,2 Millionen US-Dollar erhalten, 651 davon – in zwei Größen und mit mehreren Variationen – für den Bush zu entwickeln, zu bauen und zu testen. Die Teile, zu denen auch Computerplatinen gehörten, sollten vor dem Einbau mit Ventilen von sechs anderen Herstellern kombiniert werden.

Die Werft erkannte das Ausmaß des Antriebsproblems, als sie Rohrleitungsabschnitte in den unteren Ebenen des Bush verlegte. In einigen Fällen habe die Werft aufgrund des Problems die Baureihenfolge angepasst, sagte John Shephard, bis Mitte 2005 Senior Vice President of Operations der Werft.

„Sie sagten immer wieder: ‚Wir werden mehr bekommen, wir werden mehr bekommen‘, und sie wurden immer weiter verzögert“, sagte Shephard. „Wir sind schließlich zu dem Schluss gekommen, dass es sich um ein ernstes Problem handelt, und wir müssen rausgehen und diesen Leuten helfen, das Problem zu beheben.“

Als die Werft Tri-Tec mitteilte, dass ihre Leute nach Seattle gehen würden, um zu helfen, sei der Lieferant nicht besonders erfreut gewesen, sagte Neville.

„Tri-Tec ist ein sehr stolzer Besitzer, ein familienorientiertes Unternehmen, und sie sind stolz auf das Produkt, das sie hergestellt haben“, sagte Neville, 54, aus Hampton, der seit 27 Jahren auf der Werft arbeitet. „Aber sie haben auch akzeptiert, dass sie verpflichtet sind, den Vertrag einzuhalten, und haben daher die Hilfe angenommen, die wir angeboten haben.“

Mehr als 10 Gartenarbeiter – darunter Neville und der Vizepräsident der Lieferkette Veasy Wilson – besuchten Tri-Tec über mehrere Monate hinweg. Ein Einkäufer und ein Ingenieur verbrachten abwechselnd einige Tage pro Woche im Werk des Unternehmens.

„Wenn Sie in die Garage von jemandem gehen und es die schlechteste Garage ist, die Sie je gesehen haben, dann ist das Tri-Tec“, sagte Neville. „Dann … gab es einen Flohmarkt, und sie hatten alles in den Regalen, alles beschriftet, alles am richtigen Ort – das war die Nachwirkung.“

Die Werft half auch bei der Einführung neuer Prozesse. „Sie haben hier nicht ein Stück hergestellt und sind hierher gelaufen, um es zu befestigen. … Sie könnten ein Messgerät hervorholen, und Sie mussten nicht danach suchen. Es waren viele vernünftige Dinge“, sagte sie sagte.

Mark A. Haller, der neue Präsident von Tri-Tec, gehörte zu einer Gruppe, die das Unternehmen vom Vorbesitzer kaufte.

„Es besteht kein Zweifel, wir waren ein Chaos“, sagte Haller.

„Wir sind sehr, sehr klug in dem, was wir tun, aber wir waren ein Lohnfertiger. Ein bis fünf, sieben bis zehn Einheiten auf einmal.“

Haller sagte auch, dass die Werft zunächst nicht wusste, wie viel es kostete, die Aktuatoren zu bauen und zu testen.

Der Fortschritt nach der Hilfe war immens – von fünf pro Woche auf bis zu 60 pro Woche.

Am Ende, so Neville, habe das Antriebsproblem den Bau nicht verzögert.

„Wir waren dankbar, dass sie so viel geholfen haben“, sagte Haller.

„Wir haben 651 ziemlich gute Einheiten geliefert, und sie sind alle handgefertigt, alle handgefertigt.“

Richtig oder falsch?

Der erste von Newport News Shipbuilding gebaute Träger war die USS Ranger.

WAHR. Newport News Shipbuilding brachte das 769 Fuß lange Schiff 1933 als viertes Transportunternehmen des Landes vom Stapel.

Kapitel 9 – Herausfordernde Zeiten

Chris Davis geht es heutzutage wie einer wachsenden Zahl von Werftarbeitern. Er ist jung und unerfahren.

„Ich bin direkt nach der High School hierher gekommen“, sagte Davis, 19, ein Elektriker, der seit etwa einem Jahr auf dem Hof ​​arbeitet. Eines Tages im letzten Sommer arbeitete Davis mit Kabeln in einem Maschinenraum für Waffenaufzüge auf der George HW Bush.

„Ich habe diese Etiketten, die ich anbringen soll“, sagte er über die braunen Papieretiketten. „Sie müssen weitergehen, nachdem die Kabel durch Rohre geführt wurden, aber bevor die Kabel in eine Box gelangen.“

In der Nähe ist Steve Lessord, der Davis die feinere Kunst des Schiffbaus beibringt.

„Es gibt viele neue Leute in der Crew, also bin ich die rechte Hand des Chefs“, erklärt Lessord, 38, der seit 20 Jahren auf der Werft arbeitet. „Ich bin einer der wenigen Mechaniker, die mit all diesen Waffenaufzügen wirklich vertraut sind. Ich versuche, es den Jungs beizubringen, damit ich sie von mir entwöhnen kann – damit sie später selbst einen übernehmen können.“ ."

Scott Stabler, der für das Bush-Programm zuständige Vizepräsident, sagte, dass es bei Bush viele „grüne Arbeiter“ gebe.

„Eine der großen Herausforderungen aus Managementsicht besteht darin, dass sich unsere Belegschaft stark weiterentwickelt hat“, sagte Stabler. „Wir haben doppelt so viele grüne Leute in diesem Programm wie bei Reagan.“

Zwischen 40 und 45 Prozent der Arbeiter im Bush verfügen über weniger als fünf Jahre Berufserfahrung. Im Vergleich dazu sind es auf der USS Ronald Reagan etwa 20 bis 25 Prozent und auf der USS Harry Truman etwa 15 Prozent.

Das Problem lässt sich zum Teil auf den Personalabbau in der Verteidigungsindustrie in den 1990er Jahren zurückführen, als weniger Arbeitskräfte eingestellt wurden. Die Zahl der Arbeiter in den Dreißigern und Vierzigern – also im besten Alter des Schiffbaus – ist nicht ideal.

Um dem Trend entgegenzuwirken, unternimmt die Werft Maßnahmen, um sicherzustellen, dass jüngere Arbeitnehmer geschult werden und ältere Arbeitnehmer ihr Wissen an jüngere Arbeitnehmer weitergeben.

Dazu gehören Mentoring-Beziehungen wie die zwischen Davis und Lessord.

Davis und sein Zwillingsbruder, beide aus Greensboro, NC, kamen zu Northrop Grumman Newport News, nachdem sie an der Apprentice School zum Fußballspielen angeworben worden waren, einer Kombination aus Unterricht, Gartenarbeit und manchmal auch Sport.

Aber Davis scheiterte im Dezember an der Apprentice School. „College-Football ist etwas anders und viel hektischer“, sagte er.

„Aber Sie können Ihren Job behalten, wenn Sie einen guten Job machen“, fügte er hinzu. Und er kann sich später erneut an der Lehrlingsschule bewerben.

Lessord, der vor 20 Jahren an der Lehrlingsschule Fußball spielte, kann das nachvollziehen.

Das Hauptziel von Lessord sei es, den jüngeren Arbeitnehmern die kleinen Tricks beizubringen, die Zeit sparen. „Ich versuche ihnen beizubringen, die Dinge in der richtigen Reihenfolge zu erledigen, damit wir nicht immer wieder alles wiederholen müssen“, sagte Lessord. „Das ist eine der Fallstricke der neuen Leute.“

Kürzlich, so Lessord, habe ein jüngerer Arbeiter einen Fehler gemacht und die Kabeletiketten müssten neu bestellt werden.

Aber was Davis betrifft, sagte Lessord: „Es geht ihm ziemlich gut.“

Mehr Arbeitsstunden als ursprünglich prognostiziert, steigende Versorgungskosten, höhere Rentenkosten und Inflation haben den Preis für den Flugzeugträger „George HW Bush“ um 868 Millionen US-Dollar in die Höhe getrieben.

Den Budgetdokumenten der Marine zufolge dürfte der Flattop nun 6,19 Milliarden US-Dollar kosten, 16 Prozent mehr als die vorherige Schätzung von 5,32 Milliarden US-Dollar.

Erst im Februar 2004 hatte der Kongress festgestellt, dass die Fluggesellschaft vollständig bezahlt sei.

Der Kostenanstieg kam trotz der Tatsache, dass der Flattop nicht über eine wichtige Leistungssteigerung verfügt, die zu Beginn des Bauprojekts viel gepriesen wurde: ein völlig neues defensives Kriegsführungssystem mit neuen Radargeräten und Raketenwerfern.

Der Einsatz eines Kriegsführungssystems der älteren Generation – das gleiche, das die Marine auf früheren Nimitz-Flugzeugträgern verwendet – hat den Preis der Bush nicht gesenkt.

Die Marine sagte, sie und die Werft hätten den Arbeitsaufwand unterschätzt, der nötig wäre, um gegenüber früheren Schiffen Änderungen am Schiff vorzunehmen, etwa ein neues Flugbenzin-Verteilungssystem. Es hieß auch, dass jüngere, weniger erfahrene Arbeitnehmer länger brauchten, um ihre Aufgaben zu erledigen.

Kapitän Tom Moore, der Programmmanager der Marine, sagte, eine größere Zeitspanne zwischen den Lieferungen bei jüngsten Flugzeugträgerbauprojekten – von drei auf fünf Jahre – habe nicht geholfen.

„Es ist ziemlich klar, dass man ziemlich kompetent wird, wenn man alle drei Monate an seinem Haus arbeitet“, sagte Moore. „Aber wenn man nur alle vier Jahre daran arbeitet, muss man es neu erlernen.“

Das Bush-Bauprojekt sollte laut einem Bericht des Government Accountability Office, der Forschungsabteilung des Kongresses, letztes Jahr etwa 39 Millionen Arbeitsstunden in Anspruch nehmen.

Scott Stabler, der für das Bush-Projekt zuständige Vizepräsident der Werft, lehnte es ab, eine aktualisierte Zahl zu nennen.

Die Marine und die Werft legten zunächst die Zahl der Arbeitsstunden für die Bush niedriger fest als die Stunden, die für den Bau des vorherigen Flugzeugträgers der Nimitz-Klasse, der USS Ronald Reagan, benötigt wurden, sagte Stabler.

Jetzt, sagte er, liege Bush über diesen Zielen, wenn auch immer noch unter den Arbeitsstunden von Reagan.

„Wir sind ständig auf der Suche nach einer Chance, es besser zu machen“, sagte Stabler. „Wir wissen, wie die Rendite aussehen wird. Die Marine weiß, wie sie aussehen wird. Wir arbeiten gemeinsam daran, es so gut wie möglich zu machen.“

Abgesehen von den höheren Arbeitsstunden sei auch eine höhere Arbeitsquote – bedingt durch höhere Renten- und Gesundheitskosten – mitverantwortlich, sagte die Marine. Das gilt auch für das Materialbudget.

Dies „basierte auf einer unvollständigen Liste der für den Bau des Schiffes benötigten Materialien, was zu besonders starken Anstiegen führte“, sagte das GAO.

Ein Großteil der Kostensteigerungen in Höhe von 868 Millionen US-Dollar, die der Kongress voraussichtlich für Bush zahlen wird, werden in Erhöhungen des Basisvertrags fließen: Dieser ist auf 3,69 Milliarden US-Dollar gestiegen, das sind 404 Millionen US-Dollar mehr als ursprünglich prognostiziert.

Und weitere 347 Millionen US-Dollar der neuen Mittel werden zur Deckung der „Eskalation“ verwendet – Zahlungen an die Werft für allgemeine Inflationstrends in der Schiffbauindustrie.

Die Marine habe für diese Zahlungen 242 Millionen US-Dollar veranschlagt, die nach einer von der Defense Contracts Audit Agency erstellten Formel ausgezahlt würden, sagte Moore.

Seitdem ist die Inflation in der Branche jedoch stark angestiegen, was zu voraussichtlichen Zahlungen in dieser Kategorie von 590 Millionen US-Dollar geführt hat.

Richtig oder falsch?

Ein Grund dafür, dass Flugzeugträgerinseln üblicherweise auf der Steuerbordseite des Flugdecks liegen, besteht darin, Abstürze zu verhindern.

WAHR. Bei Notlandungen tendieren Piloten dazu, sich eher nach Backbord als nach Steuerbord (nach links statt nach rechts) zu drehen, sodass eine Insel auf der Steuerbordseite seltener getroffen wird.

Carrier-Trivia 2: Definitionen und ein wenig Geschichte

• Die Gewerkschaft United Steelworkers vertritt seit 1979 Stundenarbeiter bei Northrop Grumman Newport News. Die Stundenlöhne liegen zwischen 11,36 und 21,32 US-Dollar, wobei viele erfahrene Arbeiter 19,46 US-Dollar verdienen.

• Trägerkatapulte treiben Jets in weniger als drei Sekunden von null auf 160 Meilen pro Stunde. Eine hervorragende Flugbesatzung kann bei Tageslicht alle 30 Sekunden ein Flugzeug starten und alle 45 Sekunden eines landen.

• Der tödlichste Kamikaze-Angriff auf einen US-Flugzeugträger ereignete sich am 11. Mai 1945 während des Zweiten Weltkriegs. Zwei japanische Kamikazes trafen die USS Bunker Hill, töteten 396 Besatzungsmitglieder und verwundeten 264.

• 1969, als die USS Enterprise in der Nähe von Hawaii operierte, überhitzte eine Rakete einer F-4 Phantom auf dem Flugdeck und explodierte versehentlich. Das daraus resultierende Feuer löste neun größere Flugzeugbomben aus, tötete 27 Menschen, verletzte 313 weitere und zerstörte 15 Flugzeuge und einen Teil des Flugdecks.

• Die USS Forrestal, die 1954 vom Stapel lief, war der erste US-amerikanische Träger, der vom Kiel aufwärts mit einem abgewinkelten Deck gebaut wurde. Dadurch wird verhindert, dass landende Flugzeuge mit startenden Flugzeugen zusammenstoßen.

• Der vordere Teil eines Schiffes ist der Bug; die Rückseite ist das Heck. Sich in Richtung Bug zu bewegen bedeutet, „nach vorne zu gehen“, während sich in Richtung Heck zu bewegen bedeutet, „nach hinten zu gehen“. Objekte werden als „vor“ oder „hinter“ anderer Objekte beschrieben.

• Seeleute, die auf Flugzeugträgern stationiert waren, konnten früher nur über Amateurfunk mit ihren Familien sprechen. Jetzt hat jeder Segler ein E-Mail-Konto.

Quellen: Recherchen der Daily Press; „Newport News Shipbuilding: The First Century“ von William Tazewell; „Aircraft Carriers“ von Michael und Gladys Green; „The Complete Idiot's Guide to Aircraft Carriers“ von CA Mobley und Michael Benson; Wikipedia, Online-Enzyklopädie

Kapitel 10 – Den Busch ausrüsten

Yvonne Locke hat Tausende von Metallnägeln auf die Insel von George HW Bush gemalt.

Prüfe das. Sie hat Tausende und Abertausende – vielleicht 10.000 oder mehr – der Stollen bemalt, die wie Nägel aussehen, die aus den Wänden der Insel ragen. Sie hat sie von der Flugdeckebene der Insel bis zur Spitze bemalt, insgesamt sechs Stockwerke.

„Es geht im Grunde nur darum, die Bolzen abzuwischen, den Rost zu entfernen und sie zu lackieren“, erklärte Locke. „Wo es blankes Metall gibt, trägt man einfach etwas Farbe rund um die Bolzen auf und stellt sicher, dass der gesamte Bolzen lackiert ist.“

Dann kamen andere Arbeiter und befestigten Isolierungen an einigen der in die Wände eingeschweißten Bolzen. Aber die Farbe, sagte sie, sei lebenswichtig. Ohne sie würden die Bolzen „durch Feuchtigkeit nass werden und ausrosten“, was zu Rost an anderen Stellen führen würde.

„Wenn man aufs Meer hinausfährt, kann man nichts Unbeschichtetes haben“, sagte Bauleiter Geoffrey Hummel. „Das ist Corrosion City da draußen. Auf einem Flugzeugträger ist kein Platz für blankes Metall.“

Der Rost, den Locke abwischt, bevor sie mit dem Malen beginnt, ist lediglich Oberflächenrost. Die 27-jährige Locke, die in der Denbigh-Abteilung von Newport News lebt, ist seit 1997 immer wieder auf der Werft. Sie war im Zuge einer Personalverkleinerung entlassen worden und arbeitete dann auf der Langley Air Force Base. Sie wurde vor etwa einem Jahr eingestellt.

Locke sagt, jeder Tag schaffe es irgendwie, ein bisschen anders zu sein. An einem Tag ist sie in einem überfüllten Raum, am nächsten in einem offenen Bereich, ein anderes Mal auf einer Leiter. Aber manchmal befindet sich die Leiter auf Höhe des Flugdecks und sie braucht sie oben.

„Ich bitte einen der Jungs, die Leiter zu bringen“, sagte sie. „Wenn ich sie frage, helfen sie mir.“

Nachdem die Isolierung auf den von Locke bemalten Bolzen angebracht ist, wird sie mit anderem Metall abgedeckt, und auch das ist lackiert.

„Sobald Sie fertig sind“, sagte sie, „sieht es aus wie ein Hotel, ein erstklassiges Hotel.“

Richtig oder falsch?

Am 1. Mai 2003 landete Präsident George W. Bush mit einer F/A-18 Hornet auf der USS Abraham Lincoln und verkündete, dass „große Kampfhandlungen im Irak beendet“ seien.

FALSCH. Er landete in einer S-3B Viking.

Die fünfblättrigen Rolls-Royce-Propeller für den Flugzeugträger George HW Bush sollten den rauen und turbulenten Bedingungen der Sieben Weltmeere standhalten.

Immerhin haben sie den Hurrikan Katrina überlebt.

Als der Sturm im August 2005 zuschlug, befanden sich alle vier Propeller in einer Fabrik in Pascagoula, Mississippi. Ungefähr 12 der Arbeiter der Gießerei – oder etwa 20 Prozent der Arbeiter – verloren entweder ihr Zuhause oder wurden erheblich beschädigt, und die Fabrik stand vor der Katastrophe erheblicher Schaden.

„Aber wir konnten loslegen und loslegen“, sagte Rolls-Royce-Sprecher Erik Larson. „Die Mitarbeiter haben sich zusammengetan und die Propeller trotz der persönlichen Schwierigkeiten pünktlich fertiggestellt.“

Der erste Propeller – sowie drei weitere – waren in Ordnung und wurden später per Lastwagen nach Newport News transportiert. Die 60.000 Pfund schweren Propeller mit einem Durchmesser von 21 Fuß sind die größten, die jemals von Rolls-Royce hergestellt wurden.

Die Propeller wurden erstmals 2002 und 2003 im Werk in Pascagoula gegossen, doch Rolls-Royce musste mit der Fertigstellung der Propeller warten, bis sich die Marine auf den endgültigen Entwurf geeinigt hatte.

Es hätte eine Pattsituation sein können.

Eines Tages im vergangenen Sommer bereiteten Leslie Bradshaw und ein Blecharbeiterkollege den Einbau einer Belüftung in die Inselstruktur von George HW Bush vor.

Doch genau an der gleichen Stelle, in einer Ecke einer der oberen Etagen der Insel, waren Elektriker gerade dabei, die Verkabelung anzubringen.

Solche Situationen kommen bei einem so großen Schiffsbauprojekt wie der Bush häufig vor – wenn Tausende von Arbeitern praktisch in jedem Winkel des Schiffes schuften.

Wer bekommt die ersten Dibs?

In diesem Fall traten Bradshaw und sein Partner zurück, die eine spätere Schicht als die Elektriker hatten und einen flexibleren Zeitplan hatten.

„Anstatt uns darüber aufzuregen, sind wir einfach umgezogen“, erklärte Bradshaw. „Lassen wir sie tun, was sie tun müssen, und wenn sie dann weg sind, kommen wir zurück. Sie können da sitzen und streiten und sagen: ‚Oh, ich bin der Erste, ich bin hier‘ und so.“ das, aber das löst nichts.“

Bradshaw, 48, ein Einwohner von Gloucester, der seit 29 Jahren auf der Werft arbeitet, sagte, dass es Zeiten gab, in denen keine Seite nachgab und die Arbeiter sich an das Management – ​​„die Jungs mit den weißen Hüten“ – wenden mussten, um eine Lösung zu finden.

In den meisten Fällen können Vereinbarungen jedoch allein durch eine kooperative Haltung erzielt werden.

„Du musst nett sein“, sagte Bradshaw. „Vielleicht brauchen Sie einen Gefallen – dieses Licht hier könnte mir im Weg sein, also gehe ich hin und bitte ihn, es zu bewegen, und er würde sagen, kein Problem. Weil ich einen Mann anständig behandelt habe, gibt es kein Problem.“

„Aber wenn ich widerspenstig wäre oder es schwierig wäre, mit ihm zu arbeiten, dann gäbe es ein Problem und er würde mich alle anderen durchgehen lassen.“

Aber Bradshaw weist schnell darauf hin, dass er als Blecharbeiter, so nett er auch ist, derjenige mit der Fackel ist.

„Wenn wir schweißen und sie versuchen, uns zu drängen, werden sie wegziehen, wenn das Feuer sie trifft“, sagte Bradshaw.

„Darüber machen wir nur Witze.“

Jüngere Werftarbeiter, sagt Thomas Benbow, stürzen sich oft ohne Pause in neue Aufgaben.

Aber Benbow, 58, ein Schiffsausrüster mit 31 Jahren Erfahrung auf der Werft, hat einen anderen Ansatz.

Benbow ist ein erfahrener Handwerker, der einige der härtesten Arbeiten beim Zusammenfügen von Stahl auf dem George HW Bush-Transporter erledigt hat. Er legt Wert darauf, jede Aufgabe, die er erledigen wird, sorgfältig zu durchdenken.

„Ein erfahrener Monteur wird sich seine Arbeit ansehen, bevor er sie ausführt“, sagt Benbow. „Ich beobachte einige der jüngeren Leute, und sie fangen einfach an, etwas zu tun. So funktioniert das nicht. Nicht passend. Man muss den Job analysieren.“

Ohne Schiffsausrüster wäre es schwierig, einen Flugzeugträger zu bauen. Sie sind diejenigen, die Stahlteile von Unterbaugruppen aneinanderreihen und diese Teile genau an den richtigen Stellen platzieren. Sie verwenden Lineale, die sie an ihren Gürteln tragen, um sicherzustellen, dass das Stück beispielsweise 6 Zoll von einer „Arbeitslinie“ entfernt ist, die mit Kreide oder auf andere Weise auf den Stücken markiert wurde.

Dann kommen Schweißerteams hinter ihnen her, um die Stahlteile zusammenzuschweißen.

Während der Montage muss Benbow manchmal um diese Trennwand herum arbeiten oder das kleine Stück Stahl zuschneiden. Er ist nicht abgeneigt, auch andere Arbeiter nach ihrer Meinung zu fragen – obwohl es oft Benbow ist, der den jüngeren Arbeitern rät, innezuhalten und nachzudenken.

Er sagt, dass die Überprüfung einer solchen Aufgabe dazu beitragen kann, Zeit zu sparen – und eine spätere Wiederholung zu vermeiden.

„Normalerweise habe ich die Gelegenheit, mir diesen Job anzusehen, mir diesen Job vorzustellen, nach Hause zu gehen und über diesen Job nachzudenken“, sagte er. „Ich denke darüber nach, wie es am besten und am schnellsten geht.“

Bei manchen der lästigeren Arbeiten sagt er: „Ich werde meinen Kopf in den Nacken legen und mit hochgelegten Füßen da sitzen.“

Aber er wird dafür sorgen, dass der Fernseher ausgeschaltet ist. „Bei eingeschaltetem Fernseher kann ich nicht viel nachdenken.“

Kapitel 11 – Schiffsformen nehmen Gestalt an

Als an einem Märznachmittag der obere Bugabschnitt der George HW Bush mit dem riesigen Portalkran der Werft an seinen Platz gebracht wurde, holte Marinekapitän Tom Moore seinen Blackberry hervor.

„Der letzte Oberbug der Nimitz-Klasse ist in der Luft und bewegt sich an Ort und Stelle“, tippte er hastig an seinen Chef, Konteradmiral David Architzel. "Eindrucksvoll."

Moore, Navy-Programmmanager für den Bau des Flugzeugträgers, war anwesend, als etwa ein Dutzend Werftarbeiter die Aufgabe ausführten, den 780 Tonnen schweren Stahlbugabschnitt anzuheben – einen der letzten großen Abschnitte des letzten seiner Klasse von Kriegsschiffen – an Ort und Stelle.

Der Tag verlief nicht ohne Probleme. Am 15. März waren alle gegen 9 Uhr morgens startklar. Doch ein heftiger Wind vom James River – mehr als die akzeptablen 30 Meilen pro Stunde – behinderte den Umzug.

„Der Weather Channel sagte, dass es erst gegen Mittag kommen würde“, sagte Bob Hickman, ein Bauleiter, über die starken Winde. „Aber es waren schon 23 Meilen pro Stunde, als ich hier rauskam“ – und es wurde noch böiger.

Trotz seines immensen Gewichts hat der obere Bugteil einen so großen Querschnitt, dass der Wind dazu führen kann, dass das Teil stark schwankt und verheerende Schäden anrichtet. Nach einem Versuch verschoben Hickman und andere den Umzug auf später am Tag.

Gegen 14:30 Uhr kamen alle zurück, und dieses Mal wehte kaum Wind. Der Kran hob das Teil mit drei Hebezeugen auf und beförderte die Baugruppe in etwa einer halben Stunde mühelos in den Trockendockbereich.

Viele Teile – darunter große Teile der Ankerketten – wurden an der Vorderseite des Schiffes angebracht, bevor der Bugteil eingebaut wurde. Am Bug befanden sich Rohre, Beleuchtungskörper und andere Teile, da die Bemühungen, so viele Teile wie möglich in den großen Aufzügen zu installieren, Wirklichkeit wurden.

Dort stand es etwa zehn Tage lang, während der Kran es immer noch hochhielt, während Schweißer den oberen Bugteil mit dem unteren Bugteil verbanden, der ein Jahr zuvor installiert worden war. Da ein Abschnitt nach außen und einer nach innen erweitert wird, gilt das als schwierige Aufgabe, sagte Hickman.

Aber Otis Freeman, ein Rigger, der seit 29 Jahren auf der Werft arbeitet – angefangen bei der USS Carl Vinson, dem dritten Schiff der Nimitz-Klasse –, hat das schon oft gesehen. Drittes Nimitz-Schiff oder letztes, kleiner Abschnitt oder großer Abschnitt, sagt er, er behandle alle Anhänge gleich.

„Selbst wenn es nur ein 100-Tonnen-Abschnitt ist, gehen wir genauso damit um“, sagte er. „Wir durchlaufen vor dem Hebevorgang die gleichen Verfahren. Das Adrenalin steigt erst, wenn es vorbei ist und die Einheit an Ort und Stelle ist, und wir wissen, dass wir einen guten, erfolgreichen Job gemacht haben.“

Als Moore das Geschehen beobachtete, wurde er poetisch darüber, was das alles zu bedeuten habe.

„George HW Bush hat mich 1981, als er Vizepräsident war, zum Marineoffizier ernannt“, sagte Moore. „Es ist mir eine Ehre, Programmmanager dieses Schiffes zu sein.“

Richtig oder falsch?

Die Arbeiten an der USS Harry S. Truman wurden 1999 durch einen 17-wöchigen Streik der United Steelworkers of America unterbrochen.

FALSCH. Der Truman war inzwischen geliefert worden. Die USS Ronald Reagan befand sich zum Zeitpunkt des Angriffs im Bau.

Eines der bekanntesten Teile der Inselstruktur der George HW Bush – der Mast mit Antennen und Radar – besteht teilweise aus neuem Verbundmaterial.

Der ursprüngliche Plan bestand darin, einen Stahlmast auf der Insel der Bush zu errichten, doch als 2002 ein neues Kriegsführungssystem für die Bush scheiterte, stellte der Kongress der Marine 88 Millionen Dollar für neue Initiativen für das Schiff zur Verfügung.

Einen Teil dieses Geldes verwendete die Marine für die Entwicklung eines neuen Mastes.

Während die Newport News-Werft im Rahmen ihres Navy-Vertrags noch den alten Stahlmast baute, fertigte ihre Schwesterfirma Northrop Grumman Ship Systems in Gulfport, Miss., einen zweiten Mast aus leichterem Material.

Die Werft montierte den Stahlmast und schnitt den oberen Teil ab. Dann wurde dieser Teil am 6. September durch den zusammengesetzten Abschnitt ersetzt.

„Wir sagten, wir sollten den Kurs beibehalten und den Stahlmast bauen. Wenn der Verbundmast also nicht rechtzeitig kommt, wird das keinen Einfluss auf den Zeitplan haben“, erklärte Scott Stabler, Vizepräsident der Werft und verantwortlich für die Bush.

Kapitän Tom Moore, der Programmmanager der Marine für die Bush, sagte, der neue Mast habe das Gewicht des Trägers um 5 Tonnen eingespart.

„Dies ist ein Designversuch, um herauszufinden, ob wir Verbundwerkstoffe in größere Abschnitte ausdehnen möchten“, sagte Moore. „Verbundwerkstoffe rosten nicht, weil sie aus Glas und Fasern bestehen – also weniger Gewicht und mit der Zeit auch weniger Wartung.“

Der Rest der Bush-Insel beinhaltet wichtige Änderungen an der Insel, die die USS Ronald Reagan erhalten hatte.

Obwohl die Höhe der Insel nahezu identisch mit früheren Flugzeugträgern der Nimitz-Klasse ist, gibt es nur sechs statt sieben Decks. Dadurch entsteht auf jedem Deck Platz über der Decke für die Unterbringung von Kabeln und Leitungen sowie größere Fenster.

Die Mast- und Radarsysteme hätten möglicherweise anders ausgesehen als die der Reagan, wenn die Marine ihren ursprünglichen Plan, ein völlig neues Kriegsführungssystem auf der Bush einzuführen, umgesetzt hätte.

Obwohl die Insel ohne Modifikation immer noch nicht in der Lage wäre, die fortschrittlicheren Radargeräte unterzubringen, wurden die 88 Millionen US-Dollar vom Kongress für die Modernisierung der Stromversorgung der Insel und den Einbau des Verbundmasts verwendet. Als der neue Mast installiert wurde, schweißte die Werft eine Münze aus dem Jahr 1924 – dem Geburtsjahr von George HW Bush – darauf.

Kapitel 12 – Ein schwimmender Flughafen

Es gibt Zeiten im Schiffbau, in denen eine Arbeit erledigt werden muss, aber es gibt einfach keine attraktive Möglichkeit, sie zu erledigen.

Nehmen Sie den Koffer mit der Fangvorrichtung des Trägers mit.

Das sind die Kabel, die sich über das Flugdeck erstrecken und Flugzeuge nach der Rückkehr von Missionen zum Stillstand bringen.

Um die Maschinen zur Steuerung dieses Systems auf der George HW Bush zu installieren, mussten Werftarbeiter Löcher in das brandneue Flugdeck schneiden, die Fangvorrichtungsmaschinerie absenken und dann alles wieder zusammennähen.

„Dies ist der einzige Ort, an dem wir in den sauren Apfel beißen“, erklärte Dan Klemencic, ein Bauleiter am Bush. „Wir haben das alte Loch mit einigen Transportmaschinen ausgeschnitten, um etwas hineinzubekommen. Es ist viel Schweißarbeit, aber es ist im Plan. Jeder weiß, dass wir das tun müssen.“

Klemencic sagte, dies sei aus folgenden Gründen erforderlich: Die Fangvorrichtungsmechanismen seien zu schwer, um sie in die Modulabschnitte einzubauen, bevor sie ins Trockendock gehoben würden. Das heißt, dass die modularen Abschnitte – so schwer sie auch sind – die Kapazität des 900-Tonnen-Portalkrans der Werft übersteigen würden.

Wenn jedoch das Flugdeckteil vom Modulabschnitt weggelassen würde, um das Absenken der Fangvorrichtung zu ermöglichen, wäre die Struktur nicht steif genug, um dem Heben durch den großen Kran der Werft standzuhalten.

Für die Arbeit benötigen fünf Arbeiter etwa acht Wochen, für jeden der vier Fanggetriebemotoren etwa zwei Wochen. Mit Maschinen schneiden sie die Löcher in das Flugdeck und schneiden dann einige Stahlträger darunter. Dann senken sie die Maschine mit dem Kran ab und schweißen alles wieder zusammen.

„Die tatsächliche Zeit verteilt sich wahrscheinlich noch weiter“, sagte Klemencic. „Es hängt nur davon ab, was der Kran sonst noch aufgestellt hat. Es ist nicht der heiße Job auf dem Flugdeck, also wird zwischen den Superlifts gearbeitet.“

RIESIGE SCHLEUDER. Eine Schiene für das Jet-Katapultsystem wird zerschnitten.

Foto von Joe Fudge/Daily Press

Bauleiter Ronnie Jones ist normalerweise der Typ für Flugdecks.

Den größten Teil seiner 40-jährigen Karriere auf der Werft hat er sich auf die Installation von Katapulten konzentriert, den Abschusssystemen, die Flugzeuge von Flugzeugträgern aus antreiben.

Aber Jones wechselte vor ein paar Jahren zu einem anderen Arbeitszweig am Bush, weil aufgrund einer Lücke im Trägerbau noch keine Katapultarbeiten durchgeführt werden konnten. Deshalb hat er bei den Waffenaufzügen ausgeholfen, den Aufzügen, die Bomben von den darunter liegenden Lagerbereichen zum Flugdeck befördern.

Und das ist auch gut so. Jones entwickelte eine neue Möglichkeit, die Schienen für diese Systeme anzubringen – und zwar mit der gleichen Methode, die die Werft seit Jahren bei den Katapulten anwendet.

Als Jones zum ersten Mal zu den Waffenaufzügen ging, bemerkte er, dass die Schiene im Aufzug der Schiene unter dem Flugdeck der Katapulte sehr ähnelte. Dann sah er die Methode, mit der es eingesetzt wurde.

„Es war Pferdekutschenkram“, sagte Jones. Sie verwendeten einen Aufhängedraht, um die Aufzugsschienen zwischen den Decks auszurichten, benutzten Bügelsägen und „schraubten sie von Hand an ihren Platz“, sagte er.

„Ich sagte, das ist nur ein in die andere Richtung gedrehtes Katapult“, sagte er. „Also haben wir alles in einer Werkstatt zugeschnitten, auf einer Drehmaschine bearbeitet, das ganze Zeug dort abgemessen, wo es sein sollte, und alles zusammengeschraubt. Dann haben wir einen Kran genommen und alles an seinen Platz abgesenkt.“

Diese Arbeit könnte mit weniger und weniger erfahrenen Arbeitskräften erledigt werden als mit der alten Methode. Und auch die Ausrichtung in den Schienen war besser. So wie eine gute Achsvermessung zu weniger Reifenverschleiß führt, gilt dies auch für die Höhenruder.

„Wenn Sie eine geradere Schiene haben und die Waggons sich auf einer geraden Bahn bewegen, halten die Lager und alles andere länger“, sagte Jones. „Ihr Verschleißpfad ist gleichmäßiger.“

Die Bemühungen zeigen, dass die Betrachtung eines alten Problems auf neue Weise zu Gewinnen führen kann. „Alles, was ich brauchte, war, Dinge, von denen ich wusste, dass sie oben funktionierten, einfach auf ein anderes System anzuwenden“, sagte Jones.

Manchmal muss man Menschen davon überzeugen, dass Veränderung gut ist, was Jones in diesem Fall tun musste.

„Es ist so, als ob jemand sagt, er schneidet alles vor und stellt es in Ihr Haus, und dann wird alles passen“, sagte er.

„Zuerst denkst du: ‚Das weiß ich nicht.‘ Aber nachdem er es das erste Mal gemacht hat und man sich nicht mit dem ganzen Sägemehl in der Küche abfinden musste, sagt man: „Hey, das ist ziemlich gut. Das gefällt mir.“ "

Im vergangenen Sommer kehrte Jones pünktlich zur Katapultinstallation an seinen alten Arbeitsplatz zurück.

„Es ist immer gut für einen Piloten, wieder an die frische Luft zu kommen.“

Richtig oder falsch?

Flugzeugträger waren noch nie in der Lage, Atombomben einzusetzen.

FALSCH. Das „nuklear“ im Begriff „nuklearer Flugzeugträger“ bezieht sich auf das Antriebssystem. Aber die Douglas A-3 Skywarrior, die in den 1950er Jahren auf einem Träger eingesetzt wurde, konnte Atombomben tragen.

Wenn es sein muss, ist Ronnie Jones nicht abgeneigt, seine Vaterschaft zu seinem Vorteil zu nutzen.

Als Bauleiter auf der George HW Bush ist Jones oft auf die Maßkontrollabteilung der Werft angewiesen, die Teile bis auf kleinste Details und Toleranzen misst.

Sein Sohn Dale Jones ist Vorgesetzter in dieser Abteilung.

„Es hat durchaus seine Vorteile, sein Vater zu sein“, sagt Ronnie Jones. „Wenn alles andere fehlschlägt, werde ich die Karte ausspielen – dass Sie auf mich aufpassen müssen. Wir haben vielleicht drei oder vier Jobs frei, und er ist sehr beschäftigt, und deshalb sage ich: ‚Nun, Sie wissen, ich würde nicht anrufen.‘ und frage dich, ob ich es nicht wirklich brauchte.' "

Und meistens findet Dale einen Weg, seinem Vater das zu besorgen, was er braucht.

Ronnie (59) und Dale (38), selbsternannte „beste Freunde“ aus Isle of Wight County, sind bei weitem nicht das einzige Vater-Sohn-Team auf dem Hof.

Aber ihre Interaktion ist häufiger als die meisten anderen. Die Joneses haben fast täglich miteinander zu tun, während sie an der Fluggesellschaft arbeiten. An Wochenenden, beim Camping oder Angeln, dreht sich das Gespräch oft um die Arbeit.

„Es ist nicht ungewöhnlich, dass wir da draußen sind und er sagt: ‚Hey, ich dachte nur, dass wir dieses oder jenes Problem vielleicht schaffen‘“, sagt Ronnie. „Ich zögere nicht, ihn nachts zu Hause anzurufen, während ich, wenn es einer meiner anderen Vorarbeiter wäre, bis zum nächsten Tag warten würde.“

Ronnie, ein 40-jähriger Werftveteran, überwacht die Installation der Flugzeugstart- und Bergungssysteme. Aber auf der Bush begann er schon früher und half auch bei den Waffenliftsystemen.

Dale, der seit 18 Jahren auf der Werft arbeitet, kam mit 19 in die Lehrlingsschule. Jetzt ist er Vorgesetzter im Büro, das die Maße der Katapult- und Bergungssysteme berechnet. Einige Geräte in den Abschusssystemen sind so empfindlich, dass die Toleranzen bis auf 0,003 Zoll genau sein müssen.

Dale betont, Ronnie zeige seinem Sohn keine Bevorzugung. Tatsächlich sei das Gegenteil der Fall, sagt er. „Ich sage Ihnen eines: Von mir wird mehr erwartet als von jedem anderen Vorarbeiter, der für ihn arbeitet … Das ist garantiert.“

„Eines Nachmittags kam er zu mir und sagte: ‚Es fällt mir schwer, dir das zu sagen, aber ich möchte, dass du dieses Wochenende arbeitest.‘ „Die meisten Leute, die mit den Joneses arbeiten, wissen, dass sie Vater und Sohn sind.

„Wir machen viele Dinge zusammen, und das ist einfach etwas, das uns verbindet – einfach ein weiteres gemeinsames Interesse“, sagt Ronnie.

Viele der großen Entscheidungen darüber, was in den George HW Bush aufgenommen werden soll, wurden im Voraus getroffen, bevor das Projekt begann.

Beim Bau des Flugzeugträgers werden jedoch Tausende kleinerer Entscheidungen getroffen.

Wie viel Produktionskapazität müssen die Anlagen haben, die flüssigen Sauerstoff für die Flugzeuge herstellen? Aus welchem ​​Material sollten die Fliesen in der Kombüse und den Badezimmern bestehen? Wie viel Strom benötigen die Flugzeugtestsysteme im Cockpit?

„In zwanzig Jahren wird niemand mehr über diese Entscheidungen nachdenken“, sagte Kapitän Tom Moore, Navy-Programmmanager für das Projekt. Aber sie werden jeden Tag hergestellt – wobei Kosten, Leistungsfähigkeit und einfache Installation eine Rolle spielen.

Nehmen Sie die Systeme, die Sauerstoff für die Flugzeuge des Trägers erzeugen.

Die Werft und die Marine gingen davon aus, dass die Maschinen fünf Gallonen pro Stunde produzieren würden. Aber im vergangenen Sommer teilte das Unternehmen, das die Maschinen herstellte, der Werft mit, dass seine Systeme nur vier Gallonen pro Stunde produzieren könnten.

Die Marine musste entscheiden: War das gut genug? „Die Frage war: Wollen wir noch mehr Geld investieren, um diese zusätzliche Gallone zu bekommen?“ sagte Moore.

„Aus der Sicht des Schiffsbaus handelt es sich um große Einheiten. Die (Werft) kam zurück und sagte: ‚Schauen Sie, unser Lieferant kann bis zu fünf schaffen, aber er muss einige Neukonstruktionsarbeiten durchführen. Wir müssen das Schiff bis zu knöpfen.‘ Es ist mit zusätzlichen Kosten verbunden, es neu zu gestalten, und wir werden sie nicht dann haben, wenn wir sie wollen.“ "

Moore und sein Stellvertreter Giao Phan waren der Ansicht, dass heutzutage weniger Flugzeuge die Kapazität zur Sauerstofferzeugung benötigen.

Ältere Flugzeuge – F-14 Tomcats, A-6, S-3 – erforderten normalerweise, dass flüssiger Sauerstoff in die Flugzeuge geladen wurde, damit Piloten in größeren Höhen atmen konnten. Neuere Flugzeuge verfügen jedoch zunehmend über eigene Sauerstofferzeugungssysteme, sodass der Bedarf an Trägersauerstoffproduktion stark zurückgegangen ist.

Wenn es die Bedürfnisse des Luftgeschwaders erfordert hätten, hätte er fünf Gallonen pro Stunde benötigt, sagte Moore. Aber Beamte, die für die Spezifikationen der Luftflügel zuständig sind, sagten, vier seien in Ordnung.

„Man muss sicherstellen, dass das Schiff kriegstauglich ist, aber man möchte nicht für unnötigen Schnickschnack bezahlen“, sagte Moore. „Warum XM-Satellitenradio in den Lexus einbauen, wenn wir es nicht brauchen?“

Moore und Phan riefen dann den neuen Kommandanten der Bush, Marinekapitän Kevin O'Flaherty, an. „Er ist derjenige, der rausgehen und kämpfen muss“, sagte Moore. „Ich möchte sicherstellen, dass er versteht, was wir tun. Wir haben es ihm präsentiert und er war damit zufrieden.“

Moore rief dann Scott Stabler an, den Vizepräsidenten, der auf der Werft für das Bush-Trägerprojekt verantwortlich ist, und stimmte der Vier-Gallonen-pro-Stunde-Option zu: „Wir sagten: ‚Weitermachen‘.“ "

ZEITLEISTE

1996 – Newport News Shipbuilding beginnt mit der Entwicklung neuer Konzepte für CVN-77.

2. September 1998 – Die Werft erhält einen „Advanced Procurement“-Vertrag im Wert von bis zu 190 Millionen US-Dollar für den Kauf von Stahl und frühen Fertigungsteilen.

1999 und 2000 – Die ersten Arbeiten in den Stahlwerkstätten der Werft beginnen.

19. März 1999 – Die Werft erhält einen Auftrag im Wert von bis zu 246 Millionen US-Dollar für Planung und frühe Design- und Konstruktionsarbeiten.

Oktober 1999 – Die Marine bestellt zahlreiche Kernreaktorkomponenten für den CVN-77.

31. Januar 2000 – Newport News Shipbuilding wählt Lockheed Martin aus, um bei der Entwicklung des Kriegsführungssystems zu helfen.

Frühjahr 2000 – Die Marine und die Werft treffen sich, um Design- und technische Spezifikationen zu besprechen und zu vereinbaren.

5. Mai 2000 – Die Marine erteilt der Werft einen detaillierten Designauftrag.

27. Juli 2000 – Der Kongress verabschiedet das Department of Defense Appropriations Act von 2001, einschließlich 4,02 Milliarden US-Dollar für das CVN-77.

9. August 2000 – Präsident Bill Clinton unterzeichnet dieses Gesetz.

26. Januar 2001 – Thomas Schievelbein, damals Executive Vice President der Werft, und die Marine unterzeichnen einen Basisbauvertrag für die Werft zum Bau des Flugzeugträgers – mit einem Zielpreis von 3,15 Milliarden US-Dollar und einem Höchstpreis von 3,69 Milliarden US-Dollar.

November 2001 – Das in Los Angeles ansässige Unternehmen Northrop Grumman, der drittgrößte Rüstungskonzern des Landes, kauft Newport News Shipbuilding.

Mai 2002 – Die Marine verwirft Pläne, die Werft und Lockheed die Entwicklung eines völlig neuen integrierten Kriegsführungssystems für Bush zu veranlassen, da dies zu kostspielig und nicht realisierbar sei.

9. Dezember 2002 – CVN-77 ist nach dem ehemaligen Präsidenten George HW Bush benannt, einem hochdekorierten Flieger und jüngsten Marinepiloten im Pazifik während des Zweiten Weltkriegs.

März 2003 – Eine 800 Tonnen schwere Doppelbodeneinheit wird im Trockendock 12 verlegt, dem ersten Abschnitt des Schiffes, der ins Dock geht.

6. September 2003 – Kiellegung im Trockendock 12. Kiele werden im Schiffbau nicht mehr verwendet, aber Northrop Grumman Newport News veranstaltet eine Zeremonie anlässlich des Baubeginns – einschließlich Kampfflugzeugen, die über das Ereignis fliegen, und Fallschirmspringern, die mit dem Fallschirm abspringen . George HW Bush schreibt seine Initialen mit Kreide auf ein Stück des Schiffes, dessen Markierungen von einem Werftschweißer überschweißt werden sollen. Er erklärt, dass der „Kiel“ des Schiffes – eigentlich ein Treibstoffpumpenraum für Strahlantriebe – „richtig und fair verlegt“ sei.

10. Juni 2004 – Tausende Stahlarbeiter stimmen im Verhältnis 2:1 einem Vierjahresarbeitsvertrag mit der Werft zu, was praktisch sicherstellt, dass es zu keinen Projektunterbrechungen kommt.

Juli 2004 – Die Marine und die Werft treffen sich, um geplante Verzögerungen im Flugplan und Kostensteigerungen des Flugzeugträgers zu besprechen. Der Kongress stellt später 867 Millionen US-Dollar zur Deckung der Mehrkosten zur Verfügung.

1. November 2004 – Thomas Schievelbein tritt als Werftpräsident zurück und wird durch Mike Petters ersetzt.

Anfang 2005 – Die Marine und die Werft einigen sich in einer Vertragsänderung darauf, den Liefertermin des Schiffes von März 2008 auf November 2008 zu verschieben.

8. März 2005 – Ein 700 Tonnen schwerer unterer Bugabschnitt wird im Trockendock mit den anderen Kielabschnitten verbunden und vervollständigt die Länge des Trägers.

15. März 2006 – Ein 800 Tonnen schwerer oberer Bugabschnitt wird an seinen Platz gehoben und vervollständigt damit die Hauptstruktur des Schiffes.

15. Juni 2006 – Die Werftarbeiter Charles Pierce und Jimmy Shoulars malen die Bezeichnung „77“ auf die Inselstruktur des Flugzeugträgers.

7. Juli 2006 – Die Schiffsinsel wird an ihren Platz gehoben. George HW Bush nimmt teil.

Ungefähr 23. September 2006 – Überschwemmung im Trockendock 12.

7. Oktober 2006 – Taufe.

Ungefähr am 8. Oktober 2006 – Die Fluggesellschaft soll zum Ausstattungsliegeplatz 1 umziehen.

Mitte Dezember 2007 – Bush soll zum Testen und zur weiteren Ausstattung zum Pier 2 verlegt werden.

November 2008 – Voraussichtliche Auslieferung des Schiffes an die Marine.

Ende 2008 bis 2009 – Voraussichtliche Inbetriebnahme.

5.000+ Vollständiges Personalkontingent auf einem Träger (Schiffsgesellschaft, Luftgeschwader).

? - Was kommt als nächstes

Nach der Indienststellung am Samstag, dem 7. Oktober 2006, stehen der Werft noch zwei Jahre Arbeit bevor, bevor sie an die Marine übergeben wird. Die Hauptstahlkonstruktion ist fertig und die meisten Rohrleitungen sind vorhanden, aber überall hängen Drähte, Gerüste und Maschinen sind überall verstreut und die Schotten sind mit oberflächlichem Rost verfärbt.

Es gibt noch viel zu tun, um die Wohnräume fertigzustellen – die Küchen und die Schlafbereiche. Büroflächen sind noch lange nicht bezugsfertig.

Das Katapultsystem muss getestet werden, indem 2008 am Ufer des James River Lasten vom Schiff geschossen werden. Selbst der Kernreaktor ist noch lange nicht in Betrieb. Dies wird vor den Probefahrten in diesem Jahr geschehen.

Während die Werftarbeiter weiterhin an dem Schiff arbeiten, werden der George HW Bush etwa 350 Matrosen zugeteilt, die zu den ersten einer Reederei gehören, die eines Tages etwa 3.000 Mann zählen wird.

Die Marine plant, bis zur erwarteten Auslieferung des Schiffes an die Marine im November 2008 etwa 100 Seeleute pro Monat einzustellen, sagte der kommandierende Offizier des Schiffes, Marinekapitän Kevin O'Flaherty.

Viele der 350, die dem Schiff bereits zugeteilt sind, befinden sich in höheren Dienstgraden, beispielsweise als Oberoffiziere, die Führungsaufgaben übernehmen werden.

„Bei den Senioren sind wir etwas kopflastiger“, sagte er. „Um Dinge in Gang zu bringen, braucht es mehr leitendes Personal, das versteht, wie Systeme zusammengestellt werden … und die Systeme auf anderen Schiffen bedient haben.“

Etwa die Hälfte der Kernreaktorabteilung sei vor Ort, sagte O'Flaherty, und mehr als 35 Offiziere seien dem Schiff zugeteilt.

„Das meiste, was gerade passiert, ist Training“, sagte er. „Die Hälfte des Tages wird im Klassenzimmer mit Büchern verbracht, und ein Teil des Tages wird auf dem Schiff verbracht, um Systeme, Design und Layout zu begutachten.“

Die Werft wird 3.000 Abteile des Schiffes an die Marine übergeben. Der Zeitplan beginnt im Januar und dauert bis November 2008.

Erst im Sommer 2008, nur wenige Monate vor der Auslieferung, erfolgt der Einzug der ersten Mannschaft an Bord des Schiffes, wenn Seeleute an Bord wohnen können. Doch ab dem nächsten Jahr werden Seeleute auf dem Schiff Wache halten. „Wir werden den kompletten Arbeitstag auf das Schiff verlegen“, sagte O’Flaherty.

„Wir werden Muster- und Arbeitsaufträge erledigen.“

Richtig oder falsch?

Manchmal werden Flugzeugträger zur Hilfe bei Naturkatastrophen eingesetzt.

WAHR. Die USS Harry S. Truman beispielsweise half, nach dem Hurrikan Katrina Hilfe an der Golfküste zu leisten.

Marinekapitän Kevin O'Flaherty, Absolvent der Naval Academy 1981 und Kampfpilot, steht am Steuer des Flugzeugträgers George HW Bush.

O'Flaherty, ein gebürtiger Kalifornier, befehligte die USS Juneau, ein amphibisches Docklandungsschiff, was seiner Meinung nach eine unschätzbar wertvolle Erfahrung war.

„Es gibt einem eine andere Sichtweise auf die Dinge“, sagte er. „Du stehst unter Druck.“

O'Flaherty beendete die Ausbildung in der A-6E Intruder im November 1985 und diente in zwei A-6E Intruder-Staffeln, darunter Touren mit den Eagles der VA-115 und eine Abteilungsleitertour mit den Milestones der VA-196. 1996 wechselte er zur F/A-18 Hornet.

Zu seinen Seereisen gehört eine Tour als leitender Offizier der USS Abraham Lincoln und als kommandierender Offizier der USS Juneau, wo er an den Operationen Enduring Freedom und Iraqi Freedom teilnahm.

Die Marine verlangt in der Regel von ihren Trägerkommandanten, dass sie Marineflieger sind und gut in den nuklearen Antriebssystemen ausgebildet sind, die die Schiffe antreiben.

Er verbrachte seine Zeit damit, sich in Lakehurst, New Jersey, mit Katapulten und Fanggeräten vertraut zu machen, und in San Diego mit Kampfsystemen.

„Ich freue mich, hier zu sein und meinen Beitrag zu leisten“, sagte O’Flaherty, der 2004 nach Norfolk wechselte.

„Die Crew ist ziemlich Feuer und Flamme.“

Wie ist dieses Buch entstanden?

Im Januar begann die Daily Press darüber zu diskutieren, wie die Taufe der George HW Bush, die Baumeilensteine ​​des Flugzeugträgers, das Ende der Nimitz-Klasse und die Menschen in ihrem Inneren, die sie zum Leben erwecken, am besten hervorgehoben werden könnten.

Im Februar beantragten und erhielten wir eine Sondergenehmigung, Northrop Grumman Newport News für exklusive Besuche hinter den Kulissen zu besuchen. Die Werft erklärte sich bereit, die Daily Press etwa einmal im Monat hereinzulassen, um die letzten Bauphasen zu dokumentieren, mit der Bedingung, dass bis zur Taufe nichts veröffentlicht wird.

Seit März haben der Mitarbeiter Peter Dujardin und die Mitarbeiterfotografen Adrin Snider und Joe Fudge die Informationen und Bilder gesammelt, die zur Erstellung dieses Abschnitts geführt haben.

Melden Sie sich für E-Mail-Newsletter an