Der Bau eines Mercedes 190E Evo auf einem modernen AMG C63-Chassis hat 8 Jahre und mehr Geld als Gott gekostet

Dies ist ganz einfach einer der großartigsten Restomods, die je hergestellt wurden – und hier ist genau das, was darin steckt.

Drücken Sie den Startknopf und das Auto erwacht sofort zum Leben, mit dem akustischen Chaos von etwa acht Ölfässern voller Blendgranaten, die eine geschlossene Metalltreppe hinuntergeschleudert werden. Gerade nachdem alle um ihn herum unwillkürlich einen Schimpfwort von sich geben, findet der muskulöse kleine Benz einen Basston im Leerlauf, der sich durch die Sohlen Ihrer Schuhe und in Ihre Knochen überträgt. Man darf nicht vergessen, dass der große V8-Kompressor viel Luft bewegt, noch bevor man auf dem Fahrersitz sitzt.

Dies ist der einzigartige Mercedes-Benz C63 DTM Evolution, die unheilige Ausgeburt einer schäbigen alten Mercedes-Benz 190E-Limousine von 1985 und eines C63 AMG von 2010 – die Karosserie des ersteren, die kompletten Eingeweide des letzteren, mit einem Fully maßgeschneiderte Innenausstattung, deren erstaunliche Qualität die meisten OEMs in den Schatten stellen könnte. Angeschnallt und hinter dem Lenkrad muss ich mich nur zurückhalten, bis das Öl die richtige Temperatur erreicht hat. Angesichts der einschüchternden Geräusche, die das Ding bereits macht, klingt das nach einem vollkommen guten Plan.

Selbst wenn das Öl die richtige Temperatur erreicht, hat dieses Auto keine Zeit für den Mist aus seiner Kindheit; Flaches Eintauchen ins Gas ist auf jeden Fall angebracht. Obwohl ich anfangs vorsichtig bin, entspricht die Beschleunigung dennoch dem, was man von einem 6,2-Liter-V8 mit Doppelschnecken-Kompressoraufladung erwarten kann, das heißt, bei jeder Drehzahl ist sofort zu viel Leistung vorhanden – im positiven Sinne. Beißen Sie die Zähne zusammen und tauchen Sie weiter ein, und Sie werden feststellen, dass Wheelspin bis weit in die Lizenz-Liquidationsfiguren hinein möglich ist, immer nur einen Fingertipp entfernt.

Übrigens: Wenn Ihnen die kantige und geometrische Silhouette des Autos bekannt vorkommt, dann deshalb, weil es so sein soll. Das Auto ist eine Hommage an den DTM-Homologations-Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II, der für die Jagd nach dem E30 BMW M3 gebaut wurde. Der große Unterschied besteht darin, dass das Endprodukt hier den etwas kleineren Flügel eines Evolution I-Modells verwendet.

Vielleicht dachten Sie wie ich: „Wow, was für ein Traumjob, so etwas zu bauen und dafür bezahlt zu werden.“ Dies ist nicht das erste verrückte Projekt, das aus den Türen von Piper Motorsport hervorgeht, aber der Verantwortliche dafür, Mitch Piper, wollte sicher sein, dass ich Ihnen mitteile, dass er einen Rennbauladen besitzt – die Art, die Sie gerne bauen Ein toller Überrollkäfig, aber nicht die Art von Unternehmen, die mehr Autos dieser Art bauen möchte.

„Diese Art von Projekten sind Nebenprojekte, die nur dann wirklich funktionieren, wenn man den Eigentümer kennt und zufällig die gleiche Vision – und den gleichen Zeitplan – hat“, sagt er. An diesem hier wird seit über acht Jahren gearbeitet. ​​​​Um solch ein kolossales Unterfangen auf die Beine zu stellen, wird eine lange Liste kleinerer, erreichbarer Projekte zusammengestellt, aber eine ebenso große Liste entsteht erst, wenn er sich damit beschäftigt. In jedem Fall handelt es sich um Projekte, die in Angriff genommen werden können Pipers eigene Zeit, ohne den Druck wöchentlicher oder monatlicher Fristen. Ganz zu schweigen vom offenen Scheckbuch eines Eigentümers, der weiß, was es braucht, um alles richtig zu machen. Vielleicht ist es am besten, sich die Vereinbarung wie in der Kunstwelt vorzustellen, bei der ein Mäzen die Vision hat, Talente erkennt und das kreative Gehirn des Künstlers fördert, bis es fertig ist.

Was den Evolution so interessant macht, ist nicht, dass der 6,2-Liter-V8-Motor des C63 in einen 190E eingebaut und dann mit einem Weistec-Doppelschneckensatz aufgeladen wurde – es ist, dass dies vielleicht der beste und am besten sortierte komplette Chassis-Tausch ist, den wir haben je gesehen habe. Die Technik hinter Hunderten von Mikroprojekten, die erforderlich waren, um alles zusammenzustellen, ist geradezu erstaunlich. Und die besessene Detailgenauigkeit, mit der sie alle ausgeführt wurden, ist der Grund, warum der sogenannte Frankenbenz – gemalt von Dale Wiesert bei Old School Ent. – mehr als den Titel „Wechselauto“ verdient.

Die Bildunterschriften unten enthalten viel mehr Details, aber damit Sie den allgemeinen Eindruck bekommen: Die Dinge, die die meiste Zeit in Anspruch genommen haben, sind nicht unbedingt das, was Sie annehmen würden. Ein perfektes Beispiel ist der im Kofferraum montierte Flüssigkeit-Luft-Ladeluftkühler. Aufgrund der engen Beschränkungen der 190-Karosserie konnte der Ladeluftkühler nicht wie vom Hersteller vorgeschrieben vorne montiert werden. Es ist relativ einfach, einen Heizungsschlauch vom und zum Kofferraum zu schneiden und zu verlegen, und er kann sogar sauber montiert und gut abgestützt werden. Der beste Weg, dies zu erreichen, besteht jedoch darin, Aluminiumrohre herzustellen, die die gesamte Strecke abdecken – jede Biegung ist speziell geformt, um den Tunnel des C63 zweimal zu verfolgen.

Noch einmal, und das kann nicht genug betont werden: Das Chassis ist das eines C63. Die Hilfsrahmen, verschiedene Kühlsysteme, Bremsen, Elektronik, Armaturenbrett – sogar der Kabelbaum – sind unverfälscht aus C63. Laut Piper wurden die Kraftstoffleitungen nie durchtrennt – sie haben nicht einmal den Tank entleert! Es stellt sich also die Frage: Welche Teile geben einem Auto sein Typenschild? Handelt es sich um einen 190E, weil er denselben physischen Raum einnimmt und diesen Körper teilt? Oder handelt es sich um einen C63 mit Karosserietausch?

Nachdem die beiden Autos zu einem zusammengefügt worden waren, ging das Fahrzeug zu Ai Design in Tuckahoe, New York, um eine Innenumgestaltung durchzuführen, die nicht weniger detailliert und arbeitsintensiv war. So wie ein Shadetree-Mechaniker einen Weg finden könnte, einen Motor der LS-Serie in einen 190E einzubauen, hätte jemand leicht ein paar Recaros und etwas Lederverkleidung einbauen können. Aber so ein Projekt ist das nicht.

Es ist kein Zufall, dass die Ai Design-Philosophie die von Piper widerspiegelt – wobei der Schwerpunkt darauf liegt, dass alle Arbeiten Erstausrüsterqualität haben – von der Art und Weise, wie sie zusammengesetzt sind, bis hin zu der Art und Weise, wie sie funktioniert und aussieht. „Es gibt keinen universellen ‚Ai Design-Look‘ – wir machen das, was zum Auto passt“, erklärt Eigentümer Matt Figliola. Beim C63 DTM Evolution bedeutet das ein Interieur, das vor 25 bis 30 Jahren von AMG stammen könnte: zielstrebig, zurückhaltend und oh... schwarz.

Alles, was Ai individuell entwickelt und installiert hat, ist modular aufgebaut und wartbar, genau wie die werkseitigen Mercedes-Benz-Komponenten, und nichts davon macht einen Piepton – ganz zu schweigen von einem Rasseln, Quietschen, Knarren oder anderen ungeplanten Geräuschen hier. Dies alles geschieht mit Hilfe von Computermodellen, fortschrittlichem 3D-Scannen, industriellen CNC-Maschinen und 3D-Druckern. Dennoch ist es nicht einfach. Schauen Sie sich die Rücksitze an, die mit Aluminiumwannen und abnehmbaren Glasfaserschalen nur sehr begrenzten Platz nutzen. Oder denken Sie an das 3D-gedruckte Gehäuse, das es der Regensensorbaugruppe des C63 ermöglicht, hinter einer 190E-Windschutzscheibe zu arbeiten. Dutzende weiterer Details bevölkern den Rest des Innenraums und lassen ihn als etwas tarnen, das vom Boden eines Ausstellungsraums gefallen sein könnte.

Aber ich bin mir selbst voraus. Die Schönheit liegt im Detail und der beste Weg, diese vielen Details zu vermitteln, sind Bilder. Es kommt nicht oft vor, dass ein Projekt als wirklich überwältigend angesehen werden kann, aber für dieses Projekt sollten Sie Ihr Gehirn am besten schützen. Bereit? Satz? Scrollen.

Als Mann der wenigen Worte sagt Piper einfach: „Das ganze Problem bestand darin, ein größeres Auto mit einer kleineren Karosserie zu versehen“, und hofft, dass ich den Rest verstehen kann. Die Karosserie des C63 wurde sorgfältig von oben bis unten abgeschnitten, um so viel wie möglich vom neueren Auto zu erhalten. Das verbleibende Chassis wurde gekürzt (um etwa 100 mm) und verengt, um in eine Vorrichtung zu passen, die eine 190-Karosserie und Kotflügelverbreiterungen tragen würde. Es mussten überraschend wenig Schnitte vorgenommen werden – die beiden Autos hatten bemerkenswerte Ähnlichkeiten und waren von den Abmessungen her sehr ähnlich, mit einem Großteil der zusätzlichen Breite des C63 in den Türen. Ein riesiger Stützrahmen wurde an die 190E-Karosserie geheftet, um sie beim Abtrennen stabil zu halten. Schließlich könnten beide zusammengeführt werden.

Der Schnitt enthüllte einen Großteil der DNA des 190E, die trotz einer 30-jährigen Weiterentwicklung bereits im C63 vorhanden war – unzählige kleine Dinge wie die Position des Sicherungskastens oder die Kunststoffverkleidung oben auf den Querlenkern wurden auf die gleiche Weise entworfen. Das Gleiche gilt für viele relative technische Dimensionen. Beispielsweise ist der Abstand von der Mitte des Lenkrads zur Mitte des Getriebetunnels bei beiden Autos gleich.

Da der Besitzer das werksseitige Scheinwerferglas behalten wollte, wurden in rund 60 Stunden mühsamer Handarbeit aus Aluminium maßgeschneiderte Scheinwerfergehäuse hergestellt, die den komplexen Kühlerblock des C63 freihalten und dennoch unter die Motorhaube des 190E passen. Hella HID-Projektorobjektive sind für Fern- und Abblendlicht geeignet und wie die Werksgeräte vollständig einstellbar.

Der Überrollkäfig ist vielleicht der einzige Gegenstand, für den Piper Motorsport am bekanntesten ist, er ist nichts weniger als ein Kunstwerk. Es ist an sechs Punkten im gesamten Chassis verankert und direkt mit der Karosserie verschweißt. Es verfügt außerdem über versteckte Fortsetzungsträger, die es direkt mit den vorderen Stoßdämpferbrücken verbinden. Die A-, B- und C-Säulen wurden aufgeschnitten, um das sorgfältige Einsetzen der Käfigrohre vor dem Einnähen zu ermöglichen. Später fertigte Piper Motorsport die Rohaluminiumschale an, die als Rückgrat für den kommenden Innenraum diente – Dinge wie die Türverkleidungen, Rücksitzmulden und Kofferraumwanne. Für das fertige Auto baute Ai Design konturierte Paneele um die gesamte Überrollkäfigbaugruppe und polsterte alles im Dach und in den Säulen, sodass es nicht sichtbar war.

Das Auto verwendet K&W-Gewindefahrwerke mit vollständig einstellbaren oberen Lagern. Das Team experimentierte mit mehreren Federraten und -längen, bevor es zum idealen Setup gelangte. Piper berichtet, dass es nahezu unmöglich war, Platz für die Gewindefahrwerke zu schaffen, um irgendeine Art von Federweg zu haben (sehen Sie sich nur die Motorhaubenhöhe im Verhältnis zur Radposition bei einem 190E im Vergleich zu einem C63 an – die Motorhaube des 190E sitzt flach). In die Motorhaube mussten nicht nur Reliefs eingeschnitten werden, sondern es mussten auch maßgeschneiderte Scharniere angefertigt werden, die sich in versteckten Taschen im Innenraum des Fahrzeugs verstauen lassen.

Es mussten kundenspezifische Stoßdämpferbrücken angefertigt werden, damit die Karosserie direkt auf dem C63-Chassis sitzen konnte, aber Piper konnte den größten Teil der Geometrie bei den werkseitigen C63-Spezifikationen belassen. „Es ist fast unmöglich, im Voraus herauszufinden“, sagt Piper, „dass der Abstand zwischen Rad und Kotflügel auf der Grundlage der Spurweite, des Wenderadius und des Federwegs liegt.“ Am Ende wurde die vordere Spur etwas schmaler gemacht, indem die unteren Querlenker mit den oberen Stoßdämpferhalterungen um etwa 20 mm zusammengebracht wurden.

Die Tatsache, dass das werksseitige C63-Armaturenbrett überhaupt passen konnte, ist ein Beweis für die Ähnlichkeit der beiden Autos, trotz einer Lücke von 30 Jahren. Aber obwohl die Breite funktionierte, war es eine andere Sache, ihn einzuschrauben, und erforderte viel kundenspezifische Aluminiumfertigung. Die Mittelkonsole ist eine Sonderanfertigung, ebenfalls aus Aluminium gefertigt. Wie der Rest des Innenraums wurde er von AI Design so gestaltet, dass er sich nahtlos einfügt. Die gesamte Schaltanlage im Werk ist intakt, wenn auch teilweise versetzt.

Ai Design dachte über sechs verschiedene Designs für die Rücksitze nach, bevor es sich für die stark gepolsterten Moduleinheiten entschied, die im fertigen Produkt zu sehen sind. Der Platz sei unglaublich knapp, sagt Besitzer Matt Figliola, was die Aufrechterhaltung der Werkstauglichkeit besonders schwierig mache. Der schwierigste Teil bestand jedoch darin, das Dach zu polstern – gerade dabei zu sein – und Glasfaserschalen um jeden Überrollbügelvorsprung herum anzufertigen. Der „clevere Einsatz von Glasfaser“ beinhaltete die Herstellung zweier Schalen; eine vor dem Hauptreifen und eine dahinter, die in der Mitte verbunden und mit schalldämmendem Schaumstoff bedeckt ist.

Sorgfältige Suche brachte werkseitige Stoßstangen und Seitenschweller des Mercedes Evolution II zum Vorschein – nur die Kotflügelverbreiterungen sind Reproduktionen. Die Beschaffung eines hochwertigen Evolution II-Heckflügels erwies sich als unmöglich, aber ein Evolution I-Flügel funktionierte zur Not. Beachten Sie auch den speziellen „6.2 Kompressor“-Schriftzug an den Flanken.

Während der größte Aufwand unter der Motorhaube eindeutig der Einbau eines Motors war, der mehr als doppelt so groß war wie das Original, war es die Herstellung jedes einzelnen kleinen Dinges, das die großen Stunden in Anspruch nahm. Der Scheibenwischermotor ist ein perfektes Beispiel. Im Gegensatz zu den meisten anderen Geräten ist es nicht nockenbetätigt. Stattdessen ändert es die Polarität, um in die entgegengesetzte Richtung zu wischen. Aus einem halbtägigen Projekt wurde ein einwöchiges Unterfangen, als Piper ein maßgeschneidertes Gestänge herstellte, an dem sie den Motor montieren mussten, um die Verwendung der C63-Einheit zu ermöglichen. Dadurch würden nicht nur Fehlercodes vermieden, sondern auch die „Park“-Stellung und die Verwendung des an der Windschutzscheibe montierten Regensensors ermöglicht, der beim 190er an die Windschutzscheibe verlegt wurde.

Die großartige Arbeit, die nötig war, um den Frankenbenz zum Laufen zu bringen, war eindeutig umfassend, aber ebenso beeindruckend. Es ging einfach darum, so viel wie möglich von der bereits ausgereiften C63-Ausrüstung unterzubringen. Nehmen wir zum Beispiel die Kühlung: Der werkseitige Kühlerblock besteht aus einem Kühler, einem Servolenkungskühler, einem Getriebekühler, einem A/C-Kondensator und einem Ölkühler. Dann gibt es an der Seite einen weiteren Ölkühler.

Unter der neuen, alten Haube verbirgt sich ein Weistec-Doppelschneckenkompressor für den C63, der mehr oder weniger der Werksspezifikation entspricht. Die Luft wird über zwei maßgeschneiderte Aluminiumkanäle angesaugt, die direkt in die maßgeschneiderte Kühlerhalterung integriert sind, und ist mit einem Flüssigkeits-Luft-Ladeluftkühler ausgestattet, der für die Frontmontage gedacht ist. Da hier allerdings kein Platz ist, wurde er in einen Ausschnitt im Kofferraum verlegt. Maßgeschneiderte Aluminiumrohre transportieren Wasser zum Kofferraum und zurück – es ist kein Heizungsschlauch zu finden.

Der Besitzer wollte nicht, dass ein 30 Jahre alter Schlüssel die Türen aufschließt, also wurden die Mechanismen aus dem C63 genommen und in die Türen des 190E eingebaut. Da die manuellen Gestänge des 190E nicht mehr funktionierten, wurden Magnetspulen hinzugefügt, um die Türen elektronisch zu öffnen. Die Kosten dieses Schneeballeffekts? Fünfzig Stunden pro Tür. Ganz zu schweigen von der Zeit, die Ai Design brauchte, um sie im Nachhinein ansehnlich aussehen zu lassen. Die Aluminiumarbeit war unübertroffen, konzentrierte sich jedoch auf Funktionalität – Ai verwendete diagonale Nähte und mehr, um die visuellen Vorsprünge zu verbergen, und 3D-gedruckte, maßgeschneiderte Lautsprechergitter und Versatzringe, die zu den versetzten Aluminiumarbeiten passten. Schließlich wurde auch die werkseitige 190E-Kofferraumentriegelung durch „einen BMW-Türschlossmagneten irgendeiner Art“ ersetzt, sagt Piper.

Schätzungsweise 90 Prozent der Verkabelung sind werkseitig C63; Das wichtigste System, das nicht übernommen wurde, waren die elektrischen Fensterheber. Hier wurden die gesamte Verkabelung sowie neue 190E-Fenstermotoren installiert. Aufgrund der erheblichen Verschleppung gab es außer den erstellten Codes keine großen Herausforderungen – Probleme mit den Rücklichtspannungen und dergleichen. Diese wurden von einem namentlich nicht genannten russischen ECU-Hacker geglättet.

Ein doppelter 2,5-Zoll-Auspuff mit X-Rohr wurde aus Edelstahl gefertigt, an den ARH-Krümmern an der Vorderseite des Fahrzeugs befestigt und durch vier Endrohre am Heck austreten. Piper sagt, dass die Abgasanlage ziemlich einfach war – die Herausforderung bestand darin, die Aluminiumblenden an der Heckschürze herzustellen und anzubringen.

Der C63 DTM Evolution fährt auf Fifteen52 Evo SC Wheels; 18 x 8 Zoll vorne und 18 x 9,5 Zoll hinten. Die Reifen sind Michelin Pilot Super Sport in 235/40R18 und 275/35R18.

Wenn Sie nicht aufpassen würden, könnten Sie in einer Million Jahren nie erraten, wie viel Arbeit und Anpassung in dieser Sache steckt. Das ist das Schöne an der ganzen Sache. So selten sie auch sind, die Beschaffung eines echten Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II würde deutlich weniger Zeit und Geld kosten als der Bau einer Restomod-Version von Grund auf. Aber dann wäre es das nicht – ohne Zweifel eines der beeindruckendsten Custom-Autos, das wir je fahren durften, und ehrlich gesagt ein Projekt für die Ewigkeit.

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