1966 Ferrari 275 GTB Alu von Scaglietti

Der Ferrari aus der Mitte der 60er Jahre, aus dem Träume gemacht sind

Der Ferrari 275 GTB gilt weithin als einer der schönsten Grand-Tourenwagen, die in den heißen 60er-Jahren gebaut wurden. Der 275 GTB zeigte eine evolutionäre Designsprache, die von Ferraris glorreichen Modellen der 250er-Serie wie dem 250 GTO und dem 250 GTE 2+2 beeinflusst war. Er war sowohl in der Kurznase- als auch in der Langnase-Ausführung mit dem 3,3-Liter-Colombo-V12 erhältlich Zuerst mit zwei obenliegenden Nockenwellen, bevor Ferrari 1967 den 275 GTB/4 mit vier obenliegenden Nockenwellen vorstellte. Hier handelt es sich um einen 275 GTB der Serie II, oder mit anderen Worten um eine Version mit langer Nase, die gegen Ende der GTB-Produktion im Jahr 1966 gebaut wurde. Es handelt sich um einen der letzten von nur ein paar Dutzend 275 GTBs mit einer Karosserie komplett aus Aluminium Dadurch ist das Auto leichter und rostfrei. Schade, dass es so teuer ist wie eine Handvoll Ferrari F40.

Sogar Fans moderner Supersportwagen und keilförmiger Unbekannter aus den 80er-Jahren waren sich oft einig, dass die in den 60er-Jahren hergestellten GTs ein echter Hingucker sind: verlängerte Nasen, niedrige Dachlinien und ein Heck, das normalerweise mit einem stämmigen Kammback endet . Es ist ein bekanntes Rezept und nur wenige haben es besser angewendet als Ferrari. Der 275 GTB wurde vom Haus Pininfarina entworfen, das mittlerweile ein fester Bestandteil des in Maranello ansässigen Herstellers ist, und ersetzte alle Modelle der 250er-Serie weitgehend. Es wurde benutzerfreundlicher und praktischer gestaltet, ohne jedoch auf Leistung oder das einzigartige Gefühl, am Steuer eines Ferrari zu sitzen, zu verzichten. Der 275 GTB wurde in vielen Veröffentlichungen auf die engere Wahlliste der schönsten Ferraris aller Zeiten gesetzt, war aber auch ein erfolgreicher Rennwagen und brachte auch eine offene Version in den von NART in Auftrag gegebenen 275 GTS/4 Spyders hervor, die zwischen 1967 und 1968 gebaut wurden (der 275). Der GTS verfügte über eine völlig andere Pininfarina-Karosserie, während die NART-Fahrzeuge über Scaglietti-Karosserien im Stil des Berlinetta-Designs von Pininfarina verfügten.

Ferrari war in den 60er Jahren kein Unternehmen, das Veränderungen mochte. Die Ferrari 250-Plattform (250 bezieht sich auf den individuellen Hubraum jedes Zylinders) war seit den 50er-Jahren im Einsatz und zu Beginn der 60er-Jahre produzierte Ferrari immer noch 250-basierte GTs: 2010 wurde der 250 GT Interim eingeführt 1959 mit den neuen, von Pininfarina entworfenen Karosserien für die kommenden Berlinettas mit kurzem Radstand, allerdings montiert auf 250 GT-Chassis mit langem Radstand.

Der wunderschöne und heutzutage extrem teure 250 GT SWB California Spyder (der sogar die Preise von 250 GT SWBs übertrifft) wurde 1960 mit einem Radstand von 94,5 Zoll eingeführt, der mit dem Radstand des SWB mit festem Kopf identisch war. Der SWB mit V12-Motor war zu dieser Zeit das Auto der Wahl einiger namhafter Berühmtheiten, darunter James Coburn und Alain Delon, und gilt als hübscher als der 250 GT LWB Spyder. Etwa zur gleichen Zeit steigerte Ferrari auch die Produktionszahlen im Werk Maranello mit der Einführung des 250 GT/E 2+2, dem ersten Viersitzer der Marke, der nicht in Kleinststückzahlen hergestellt wurde. Auf der Grundlage des Erfolgs des 250 GT/E konnte Ferrari für die Rennsaison 1962 den Nachfolger des GT SWB entwickeln.

Gebaut mit der klaren Absicht, Jaguar und den Rest der bekannten Übeltäter in der Langstrecken-Weltmeisterschaft herauszufordern, war der 250 GT Omologato vom ersten Moment an ein echter Hingucker. Im selben Jahr konnten sich Leute, die den aggressiven und rennstreckenorientierten GTO nicht wollten, für den GT „Lusso“ entscheiden (ein Name, der auch für die 250 GT SWBs verwendet wird, die eher für den Straßengebrauch als für den Rennsport gebaut wurden). Der Lusso war das letzte Modell der 250er-Serie und basierte auf dem SWB-Chassis, obwohl es nicht für den Rennsport abgestimmt war. Auf den wunderschönen Exemplaren waren, wie immer, Pininfarinas Fingerabdrücke zu sehen, und Steve McQueen war einer der prominenten Besitzer, der von seiner damaligen Frau Neile Adams das Chassis Nr. 4891 geschenkt bekam. Jahre später wurde es bei einer Auktion für über 2,3 Millionen US-Dollar verkauft.

Der 250 GT Lusso, der mit den schönsten Frontstoßstangen aller Zeiten sowie einer schlanken und eleganten Dachlinie ausgestattet war, wurde der Legende nach eingestellt, weil Enzo Ferrari der Meinung war, dass er nicht aggressiv genug aussah, um Ferraris Image als Hersteller von Schnellwagen angemessen hervorzurufen , ein aus dem Rennsport stammendes Straßenfahrzeug. Es beinhaltete auch eine Reihe von Neuerungen bei einem Straßen-Ferrari und wurde erstmals 1964 der Öffentlichkeit vorgestellt.

Das Auto, das die Leute auf Europas wichtigsten Automessen sahen, wie dem Pariser Autosalon (wo der 275 GTB vorgestellt wurde), dem Turiner Autosalon oder dem Frankfurter Automobilsalon, war Fahrgestellnummer 06437. Es war das zweite Chassis, das Pininfarina während der Entwicklungsphase des 275 GTB erhielt, und es wurde für kurze Zeit zum persönlichen Auto von Battista Pininfarina, dem Gründer des Unternehmens.

Als einziger 275 GTB, der von Grund auf von Pininfarina gebaut wurde (alle anderen, sei es mit Stahl- oder Aluminiumkarosserie, wurden von Carrozzeria Scaglietti gebaut), ist er etwas Besonderes und verfügt über die serienmäßigen 14-Zoll-Magnesiumräder und die kurze Nase aufstellen. Es wurde letztes Jahr für über 8 Millionen US-Dollar versteigert, kann aber immer noch als günstig angesehen werden, wenn man bedenkt, dass jeder der 10 NART Spyder einen Wert von über 20 Millionen US-Dollar hat.

Mit anderen Worten: Die Nase würde sich anheben, und um das Problem zu beheben, entwickelte Pininfarina schnell eine noch niedrigere und längere Nase (um etwa drei Zoll), wobei die Scheinwerfer in Hohlräumen in der Nase untergebracht und von transparenten Abdeckungen abgedeckt waren, die der Form der Nase folgten Nase. Diese Weiterentwicklung hat das Auto im Großen und Ganzen optisch noch ansprechender gemacht und Fahrzeuge der Serie II sind gefragter und ein 275 GTB mit zwei Nockenwellen und langer Nase ist eine echte Rarität.

Von vorne sieht der 275 GTB mit dem horizontal montierten, ovalen Einlass und dem Eierkistengrill so aus, als würde er es ernst meinen. Der Einlass wird auf beiden Seiten durch die gebogenen und verchromten Stoßfänger geschützt, die um die Ecken der vorderen Überhänge verlaufen. Über den Stoßfängern befinden sich die Klarglas-Straßenleuchten und die Scheinwerfer, von denen auf beiden Seiten je ein Scheinwerfer weit nach hinten in die Nase geschoben ist. Das rechteckige Ferrari-Emblem befindet sich zwischen den Scheinwerfern, die Blinker sind seitlich an der Nase angebracht.

Die Kotflügel sind höher als die Motorhaube und weisen eine leichte Falte auf, wobei ihre Höhe durch die beim 275 GTB verwendeten Reifen bestimmt wird. Während der GTB von Pininfarina eine Ausbuchtung auf der Motorhaube aufweist, um die Weber-Vergaser freizugeben, fehlt sie den Serien-GTBs. Während die Aluminium-Karosserieteile glatt sind und aufgrund ihrer Rundungen die Blicke auf sich ziehen, ist es erwähnenswert, dass der Bau der Leichtmetall-Karosserien eine mühsame Angelegenheit war, die größtenteils von Hand durchgeführt wurde, und daher kein Auto dem anderen gleicht. Im Grunde schlugen Handwerker die auf Karosserieböcken platzierten Bleche mit Hämmern in Form, genau wie sie es beim 250 GTO und anderen Autos aus dieser Zeit taten. Aus diesem Grund sind Leichtmetallautos deutlich seltener, da die mit dem gesamten Betrieb verbundenen Kosten einen erheblichen Aufpreis zu dem bereits teuren UVP von über 8.000 US-Dollar im Jahr 1966 (oder 63.347 US-Dollar heute) darstellen.

Die nachgeahmten Borrani-Speichen, die immer geschmackvolle Wahl bei Ferraris aus den 60er-Jahren, waren ein optionales Extra, das den Endpreis des Autos weiter erhöhte. Ab Werk ist der 275 GTB mit 14-Zoll-Mehrspeichenfelgen aus Magnesium ausgestattet.

Unterhalb der Türlinie erstreckt sich zwischen den Rädern eine verchromte Leiste als stilvolle Verbindung zwischen den vorderen und hinteren Stoßfängern. Ein kleines, rechteckiges Pininfarina-Emblem unterhalb der vier Lüftungsschlitze an der Seite erinnert scharfsichtige Betrachter an die Designfirma, die für diese Schönheit verantwortlich ist. Ein 275 GTB ist nur 49 Zoll groß und damit etwas mehr als einen Zoll niedriger als der Ferrari 812 Superfast, der aktuelle Flaggschiffträger der „Hühnerpferde“ mit Frontmotor.

Hinten sieht man schnell, wie das hintere Mittelteil im Vergleich zur Heckkante tatsächlich nach innen gedrückt ist. Zwischen den beiden runden Rücklichtern (die zweigeteilt sind und die Blinker in der oberen Hälfte liegen) ist ausreichend Platz für ein Nummernschild. Auf dem verchromten Griff, der den Riegel öffnet, der den Kofferraumdeckel festhält, ist ein kleines tanzendes Pferd zu sehen. Das Licht, das das Nummernschild beleuchtet, ist an der umlaufenden Heckstoßstange angebracht. An der Stoßstange ist außerdem ein Rückfahrscheinwerfer angebracht.

Aufgrund des Winkels der Heckscheibe ist die Sicht nach hinten eingeschränkt. Vorn sieht man allerdings durch die umlaufende Windschutzscheibe etwas mehr, obwohl auch diese schräg positioniert ist und man aufgrund der niedrigen Dachlinie nicht wirklich viel sehen kann, wenn man bedenkt, wie viel Motorhaube sich direkt vorn befindet von dir. Eine weitere Sache, die man von außen nicht sieht, ist, dass die freiliegenden Scharniere des Kofferraumdeckels, eine schöne Ergänzung der Serie-II-Modelle, tatsächlich etwas Gepäckraum stehlen.

Außenmaße des Ferrari 275 GTB Alloy by Scaglietti aus dem Jahr 1966

Länge

170,3 Zoll

Breite

67,9 Zoll

Höhe

49 Zoll

Radstand

94,5 Zoll

Der Innenraum eines Ferrari 275 GTB steckt voller köstlicher Details, deren Eintauchen stundenlang dauert. Vom Lederarmaturenbrett mit einer hölzernen Mittelplatte, die von einem verchromten Rahmen umrahmt wird, bis hin zum eleganten, polierten Ferrari-Rad mit Holzfelge und den großzügigen Schalensitzen aus beigem Leder , es ist schon fast zu schön zu gebrauchen – muss man aber, wenn man Freude an dem Auto haben will. Wenn Sie eintreten, werden Sie vom Dreispeichenrad begrüßt, ein bekannter Anblick in jedem Ferrari der 50er und 60er Jahre.

Es gibt zwei große: den Kilometerzähler auf der linken Seite (der bis zu 300 km/h reicht) und den Drehzahlmesser mit einer roten Markierung von 7.800 U/min auf der rechten Seite. Dazwischen liegen Anzeigen für Öltemperatur und Öldruck. In der Mitte des Armaturenbretts befinden sich vier weitere Anzeigen in einem eigenen schwarzen Rahmen sowie sechs Knöpfe und einige Knöpfe, die auf einem geschwärzten Overlay-Teil platziert sind. Leder umhüllt die Oberseite, die Seiten und die Unterseite des Armaturenbretts um die Lenksäule.

Es gibt keine Mittelkonsole als solche und der Schalthebel mit seinem verchromten Hebel (der Knopf ist schwarz und der Schalthebel selbst ist ebenfalls verchromt) ragt direkt aus dem Boden und ist links vom Getriebetunnel positioniert. Der Aschenbecher ist mittig vor einer Längsablage zwischen den Sitzen platziert.

Der Deckbereich zwischen den C-Säulen ist mit rotem Leder bezogen, ebenso wie die Oberseite der Innentürverkleidungen, die außerdem über einen verchromten Fensterhebel und Türknauf sowie eine polierte Verkleidung darunter für Stil verfügen. Die Handbremse befindet sich ebenfalls im Fußraum des Fahrers, vor dem Schalthebel unter dem Armaturenbrett. Der Teppichboden in diesem speziellen Beispiel ist passend zum Leder in Beige gehalten, obwohl die herausnehmbaren Teppiche, auf denen Sie normalerweise Ihre Füße ablegen würden, schwarz sind.

Der Ferrari 275 GTB sollte souveräner und konzentrierter sein als der langbeinige 250 GT Lusso. Trotzdem erhielt er zunächst nur eine auf 3,3 Liter aufgebohrte Zwei-Nocken-Version des V-12 von Colombo – genauso groß wie der V-12 im Rennwagen 250 LM (bzw. 275 LM). . Der als Tipo 213 bekannte SOHC-Motor (der Quad-Cam/DOHC-Motor im 275 GTB/4 ist als Tipo 226 bekannt) leistete 280 PS bei 7.800 U/min und 215 Drehmomente bei 6.000 U/min. Im Jahr 2019 scheint das nicht viel zu sein, wenn der nicht ganz so neue 812 Superfast mit seinem 6,5-Liter-V12-Saugmotor F140 GA mit 789 PS an den Horizont schießt, aber 1965 waren 280 PS schon etwas ganz Besonderes.

Aber nicht alles am 275 GTB war altmodisch. Beispielsweise war es der erste Ferrari, der von der traditionellen angetriebenen Hinterachse abwandte und stattdessen doppelte Querlenker hinten (wie auch vorne) einsetzte. Auch das Getriebe wurde nach hinten verlegt, um eine Einheit mit dem Sperrdifferenzial zu bilden. Das Getriebe selbst war ein vollsynchronisiertes (Porsche-ähnliches) Fünfgang-Schaltgetriebe, eine weitere Premiere bei einem Ferrari-Straßenauto.

Durch die Neupositionierung des Getriebes konnte der Motor stärker in die Fahrzeugmitte verlagert werden, was die Gewichtsverteilung verbessert und den Schwerpunkt senkt. Hinter den Borrani-Speichen stecken vorne 11-Zoll-Dunlop-Scheiben und hinten 10,8-Zoll-Dunlop-Scheiben. Obwohl die Bremsen gut ansprechen, galten sie damals bei absolut leistungsstarken Fahrzeugen als unzureichend, da sie dazu neigten, bei starker Belastung über einen längeren Zeitraum hinweg zu überhitzen, da sie weder belüftet waren noch einen zu großen Durchmesser hatten. Die Bremsen verbargen Koni-Stoßdämpfer und Schraubenfedern.

Die Lenkung erfolgt über Schnecken und Rollen und ist präzise, ​​wobei die Federung gerade fest genug ist, um ein sicheres Fahrverhalten zu ermöglichen, das in den Kurven nicht wackelt. Es hilft auch, dass die Autos mit Leichtmetallkarosserie deutlich leichter waren als die mit Stahlkarosserie (etwa 200 Kilogramm weniger als ein Standardauto, das bereits über Türen, Kofferraumdeckel und Motorhaube aus Aluminium verfügte).

Ferrari stellte den 275 GTB/4 1966 auf dem Pariser Autosalon als Reaktion auf die damaligen Viernockenwellen-Lamborghinis vor und mit dem TIpo 226 an Bord erreichte der 275 GTB neue Höhen.

Bei seiner Veröffentlichung erhielt sogar der SOHC 275 GTB begeisterte Kritiken. Autosport aus Großbritannien sagte über das getestete Sechsvergaser-Modell, es sei „ein Auto, das so gut ist, dass es der Perfektion nahekommt“, während America's Sports Car Graphic es als „ein Auto“ bezeichnete Auto bedeutete „ausschließlich für den Kenner“. In der Tat musste man wissen, was man in einem Auto tat, das mit drei Kohlenhydraten fast 160 Meilen pro Stunde erreichen und mit sechs Kohlenhydraten darüber hinausgehen konnte, während es gleichzeitig in sechs Sekunden von Null auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigte, aber es fühlte sich nicht bedrohlich an die „ideale“ Pedalanordnung, die das Auf- und Abtreten erleichtert.

1966 Ferrari 275 GTB Alloy by Scaglietti Spezifikationen

Motor

3,3-Liter-Tipo 213 V-12 mit Saugmotor, Nasssumpfmotor und Doppelnockenwelle

Bohrung x Hub

3,03 x 2,31 Zoll

Kraftstoffzufuhr

Drei oder sechs Weber 40DCN9 17 Vergaser

Kompressionsrate

9,2:1

Ausgabe

280 PS bei 7.800 U/min

Drehmoment

215 Pfund-Fuß Drehmoment bei 6.000 U/min

Suspension

Rundum unabhängig mit Doppelquerlenkern, Koni-Stoßdämpfern und Schraubenfedern

Lenkung

Schnecke und Walze

Bremsen

Dunlop-Scheiben rundum, 11 Zoll Durchmesser vorn und 10,8 Zoll Durchmesser hinten

Leistung 0-60 Meilen pro Stunde

6 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

160 Meilen pro Stunde (Version mit sechs Vergasern)

Gewicht

2.466 Pfund (Legierungsgehäuse)

Die Preise sind nur für den 275 GTB gestiegen, aber das gilt auch für alle Ferrari-Legenden aus der Vergangenheit. Etwa sechs Jahre später war der Durchschnittspreis für ein solches Auto erheblich gestiegen und überschritt die 1,2-Millionen-Dollar-Marke. Jetzt hat sich der Preis mehr als verdreifacht, wobei die durchschnittlichen Auktionsergebnisse darauf hindeuten, dass ein dringender Bedarf an dem Lottogewinnschein besteht, da dies schwierig ist Ich glaube, dass Sie andernfalls zwischen 3 und 5 Millionen US-Dollar verdienen würden.

Wie bereits erwähnt, wurde der einzigartige 275 GTB von Battista Pininfarina für 8 Millionen US-Dollar verkauft und jeder NART Spyder erhält 250 GT SWB-Geld. Sie können sich also glücklich schätzen, wenn Sie einen für weniger als 3 Millionen US-Dollar ergattern können – RM/Sotheby's hat einen während seines Amelia Island-Events für gerade einmal verkauft 2,2 Millionen US-Dollar, aber es war ein Exemplar mit kurzer Nase und einer Stahlkarosserie.

Wenn Sie von einem italienischen Grand Tourer ähnliche Leistungsmengen erwarten und noch nicht bereit sind, den Preis für neun brandneue F8 Tributos zu zahlen, können Sie Ihre Aufmerksamkeit neu kalibrieren und nach einem Lamborghini 350 GT Ausschau halten. Der erste Serien-Lamborghini ist mit nur 120 von Carrozzeria Touring zusammengebauten Exemplaren ebenfalls selten und sieht eigenartig aus. Noch wichtiger ist, dass Sie eines für unter 600.000 US-Dollar bekommen können.

Da wäre natürlich die begehrte Aluminiumkarosserie, aber auch die Tatsache, dass es sich um einen der wenigen 275 GTB mit langer Nase und einer Aluminiumkarosserie sowie einem Torque Tube handelt. Ein Torsionsrohr ist ein festes Gehäuse, das das Differential mit dem Getriebe verbindet, um die Auswirkungen eines rotierenden Differentials beim Beschleunigen und Bremsen aufzuheben.

Das Auto wurde zunächst in Weiß (Bianco Polo) über schwarzem Leder lackiert und verbrachte die ersten Jahre in Italien, bevor es verkauft und über den Atlantik verschifft wurde. Nach einem 16-jährigen amerikanischen Abenteuer kehrte es nach Europa zurück und hatte immer noch die Originallackierung. Der Schweizer Besitzer, der es 1989 nach Europa zurückbrachte, verkaufte es später an einen italienischen Sammler mit Sitz in Bergamo, wo das Auto Anfang der 70er Jahre gestanden hatte. Dann wurde es von einem schwedischen Herrn gekauft, der es in der Farbe neu lackierte, die wir heute sehen. Das beim Concorso d'Eleganza Villa D'Este 2010 gezeigte Auto erhielt von Ferrari die Classiche-Zertifizierung, was beweist, dass es zu dieser Zeit ein nummerngleiches Exemplar ist, bevor es 2014 auf amerikanischen Boden zurückkehrte, wo es bis zu seinem Verkauf über RM/ Sotheby's während der Monterey-Veranstaltung im August.

Der 350 GT war das Ergebnis der schlechten Erfahrungen von Ferruccio Lamborghini mit Ferraris der 250er-Serie. Unzufrieden mit der Behandlung, die er erhielt, als er Enzo Ferrari persönlich traf, um die Mängel seiner Autos zu besprechen, gelobte Lamborghini, einen Grand Tourer zu entwickeln, der Ferrari in seinem eigenen Tempo schlagen würde. Als produktiver Industrieller leistete sich Lamborghini die Möglichkeit, den ehemaligen Ferrari-Ingenieur Giotto Bizzarrini zu engagieren, um für ihn ein Auto zu entwerfen, und der Mann hinter dem 250 GTO erfand den 350 GTV.

Dieses Auto verwandelte sich nach Bizzarrinis Weggang und der Einstellung von Paolo Stanzani und Gian Paolo Dallara als Ersatz in den 350 GT. Der ursprüngliche 3,5-Liter-DOHC-Aluminium-V12 mit 400 PS, der angeblich 400 PS bei 11.000 U/min am Ufer leisten sollte, wurde aus Sicherheits- und Zuverlässigkeitsgründen auf 280 PS und 240 Pfund-Fuß Drehmoment verstimmt. Die Kraft gelangte über ein Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF auf die Hinterräder.

Der von Stanzani und Dallara neu gestaltete 350 GT wurde auf dem Genfer Autosalon 1964 der Öffentlichkeit vorgestellt und kurz darauf in Produktion genommen. Carrozzeria Touring führte den Montageprozess mithilfe der patentierten Superleggera-Konstruktionsmethode durch, bei der Aluminiumlegierungsplatten direkt an einer Rohrstruktur befestigt wurden. Alle 350 GTs verfügten über eine Einzelradaufhängung und Girling-Bremsscheiben an allen vier Kurven, und an einem guten Tag konnte ein 350 GT 158 Meilen pro Stunde erreichen, was bedeutete, dass er dem 275 GTB ebenbürtig war. Das Auto sah mit seinen rechteckigen Scheinwerfern und der bauchigen Kabine, die zu einem niedrigen Heckteil führte, seltsamer aus, und das ist vielleicht der Grund, warum es sich nicht wirklich gut verkaufte. Dies und die Tatsache, dass der Innenraum begrenzt war, führten dazu, dass der 350 GT durch den 400 GT ersetzt wurde, ein größeres Modell, das auf dem Papier Platz für vier Personen bot.

Lesen Sie unseren vollständigen Testbericht zum Lamborghini 350 GT von 1964

Während man sagen könnte, dass der Aston Martin DB5 ein passenderer Konkurrent zum 275 GTB wäre, da der Aston im Vergleich zum E-Type eine gehobenere Option war, haben wir uns für den E-Type entschieden, um Ihnen zu veranschaulichen, was Sie erwartet könnte tun, wenn Sie sich Mitte der 60er Jahre keinen Ferrari Grand Tourer leisten konnten, aber dennoch etwas wollten, das dem gleichen Ethos folgt. Der E-Type der Serie I ist mit seinen abgedeckten Scheinwerfern und der niedrigen Dachlinie sowie den über der dünnen Heckstoßstange angebrachten Rücklichtern der hübscheste von allen, nicht wie bei den abgeschlachteten Exemplaren der Serie IIII darunter.

Der E-Type wurde von niemand geringerem als Malcolm Sayer, dem Designer der Rennsportwagen C-Type und D-Type, entworfen und war ursprünglich mit dem 3,8-Liter-Reihensechszylinder des XK150 ausgestattet. Dieser Motor ist der Grund für die lange Motorhaube des E-Type. Der Hubraum des Triebwerks wurde 1964 auf 6,4 Liter erhöht, die Leistung blieb jedoch bei 265 PS, obwohl das maximale Drehmoment auf 283 Pfund-Fuß anstieg. Der Sprint von 0 auf 60 Meilen pro Stunde dauerte weniger als 6,5 Sekunden, was respektabel für ein Auto war, das fast 500 Pfund mehr wog als der 275 GTB mit Leichtmetallkarosserie und außerdem weniger Leistung hatte.

Autocar erreichte an Bord eines S1 E-Type mit 4,2-Liter-Motor eine Geschwindigkeit von 153 Meilen pro Stunde und kam zu dem Schluss, dass „der E-Type in seinem 4,2-Liter-Gewand ein schnelles Auto ist (das schnellste, das wir je getestet haben) und nahezu die einfachste Möglichkeit bietet.“ schnell auf der Straße reisen.“ Wie seine italienischen Kollegen verfügte der Jaguar rundum über Scheibenbremsen (dies war jedoch zu erwarten, da Jaguar bereits 1953 der Autohersteller war, der sich im Motorsport für den Einsatz von Scheibenbremsen anstelle von Trommelbremsen einsetzte) und eine unabhängige Schraubenfeder-Hinterradaufhängung mit Torsionsstäben vorne. Der E-Type war zwar günstiger als ein italienischer GT-Wagen, verfügte aber immer noch über lederbezogene Schalensitze und ein Armaturenbrett (ab 1963 wurde Leder mit Vinyl umwickelt) und, wie im Fall des Ferrari, waren Speichenräder optional, aber für die meisten Kunden nicht erhältlich habe mich für diese stilvolle Wahl entschieden.

Lesen Sie unseren vollständigen Testbericht zum Jaguar E-Type Series I von 1964

Der Ferrari 275 GTB ist eines der schönsten Autos der 60er Jahre und einer der schönsten Ferraris, was keine leichte Aufgabe ist, wenn man bedenkt, welche Juwelen Maranello erst in dem Jahrzehnt hervorgebracht hat, in dem der 250 GT SWB vorgestellt wurde , der 250 GT SWB California Spider und der 250 GTO unter anderem. In solch einem exquisiten Unternehmen steht der 275 GTB auf eigenen Beinen und ist ein Auto, das von seinen Vorgängern inspiriert ist und gleichzeitig über genügend technische Fortschritte verfügt, um in jedem Bereich einen Schritt nach vorne zu machen.

Das Fahrverhalten ist berechenbar, und wenn man seine Bewegungen erst einmal gelernt hat, ist es für eine über 50 Jahre alte Maschine mit fast 300 Ponys, die auf das laute Pedal reagieren, recht einfach zu steuern. Das bedeutet, dass es fahrbar ist – und zwar! - Sie müssen sich keine Sorgen machen, dass Sie auf einer kurvigen Straße in einem Graben oder einer Schlucht landen, und er meistert auch Autobahnen souverän, als wäre er nichts. Das Erreichen der 7.800-U/min-Grenze erzeugt ein Hörvergnügen, das sich nur schwer in Worte fassen lässt, und wir können Ihnen nichts vorwerfen, wenn Sie sich dieses Auto allein wegen des Klangs gewünscht haben, den es macht. Fügen Sie dem akustischen Nirvana noch die wunderschöne Karosserie, das geschmackvolle Interieur und die Art und Weise hinzu, wie er sich als Sportwagen verhält, und am Ende erhalten Sie ein Gesamtpaket, das kaum zu überbieten ist, selbst 55 Jahre, nachdem es der breiten Öffentlichkeit zum ersten Mal vorgestellt wurde .

1966er Ferrari 275 GTB-Prototyp, der bei der Rallye Monte Carlo teilnahm

Lesen Sie unseren vollständigen Testbericht zum Ferrari 275 GTB/4S NART Spyder von 1967

Von Zeit zu Zeit ist Mihai sogar über die üblichen Grenzen eines Automobilautors hinausgegangen, doch sein Herz hängt immer noch an allem, was mit dem Auto zu tun hat. Am liebsten erzählt er die Geschichte eines längst vergessenen Moments aus der Geschichte des Autorennsports oder spricht über die neuesten Entwicklungen in der Rennsporttechnologie. Mihai hat eine große Liebe zum Motorsport, interessiert sich aber auch sehr für klassische Autos und wird Stunden damit verbringen, Ihnen zu erzählen, dass die Autos der 60er und 70er Jahre faszinierender sind als alles, was heute auf der Straße zu sehen ist. Als Motorsport-Experte von TopSpeed ​​ist Mihai oft unterwegs Vom Büro aus an verschiedenen Rennveranstaltungen teilnehmen und einige der besten Motorsportfotos im Internet machen. Seitdem er zu TopSpeed ​​gekommen ist, hat Mihai nun die Vollzeit-Berichterstattung übernommen und ihm wurde sogar eine Stelle als stellvertretender Teammanager angeboten, die er jedoch letztendlich ablehnte, da er der Meinung war, dass seine Fähigkeiten bei der Berichterstattung vor Ort bei Motorsportveranstaltungen besser eingesetzt werden könnten.