Toyota kann den Tacoma nicht vermasseln

Wie bewahren Sie „Tacoma-ness“ für eine neue Generation? Es ist das zentrale Rätsel für Tacomas Chefingenieur Sheldon Brown.

Als Toyota letzte Woche auf Hawaii den neuen Tacoma vorstellte, haben sie alle Hebel in Bewegung gesetzt. New Tacomas säumten den Hang einer Kaffeeplantage und die Automobilpresse hatte viel Zeit, sich die Vorserien-Trucks anzusehen. Noch wichtiger ist, dass Toyota eine Flut von Ingenieuren aufbot, die das Projekt vom Genesis bis zur Produktion führten. Ich fand sie wie immer sachkundig und lehrreich. Aber was noch wichtiger ist: Sie waren begeistert von Toyotas neuem Pickup-Flaggschiff.

Da ich selbst Tacoma-Besitzer bin, hielt diese gegenseitige Aufregung das Gespräch am Laufen. Ungefähr 35 Minuten nachdem ich Tacoma-Chefingenieur Sheldon Brown „um ein kurzes Interview“ gebeten hatte, schaltete ich mein Diktiergerät aus. Dann unterhielten wir uns noch fünf Minuten.

Was folgt, ist eine gekürzte Transkription dieses Gesprächs über den Tacoma 2024, in der seine vielen neuen Ausstattungen detailliert beschrieben werden und wie man das bewahrt, was Brown „Tacoma-ness“ nennt, und gleichzeitig die traditionellen Mängel des Trucks verbessert: Effizienz, Leistung und Komfort.

Das Gespräch begann als Einführung in das Projekt, in groben Zügen über die glänzenden Prototypen, die auf einem Vulkan im Meer standen, aber schon bald weitete sich der Austausch über den Berg hinaus ins Vogelperspektiven-Gebiet aus: Warum lieben wir den Tacoma überhaupt? Wie haben Brown und sein Team die Fähigkeiten des Trucks verbessert, ohne die Dinge zu vermasseln, die für treue Enthusiasten wichtig sind?

Es handelt sich um einen langen, gesprächigen Dialog, der aus Gründen der Klarheit komprimiert und bearbeitet wurde. Wir springen von Thema zu Thema, aber hier handelt es sich ausschließlich um unverfälschten Tacoma-Inhalt; Wenn Sie wie ich zu den Menschen gehören, die immer noch nicht genug Informationen über das neue Tacoma bekommen, füllen Sie bitte Ihre Kaffeetasse auf und genießen Sie die Perspektive des Mannes, der das neue Tacoma besser kennt als jeder andere.

F&T: Lassen Sie uns zunächst ein wenig über Größe und Form sprechen. Dieser neue Tacoma sieht aus wie eine Origami-Version des Vorgänger-Trucks. Aber größer. Wo haben Sie sich für die Vergrößerung der Proportionen entschieden?

Braun: Wie bei vielen anderen Lastwagen werden wir mit den grundlegenden Grundlagen den Radstand vergrößern. Und wir haben auch das Profil erhöht. Wenn wir uns einen SR-5 der Vorgängergeneration ansehen, ist die Lauffläche des neuen Lkw fast sechs Zoll breiter. Also haben wir den Radstand des Basismodells um drei Zoll vergrößert, und wenn wir hier zu den Halos kommen, erhöhen wir den Radstand um weitere drei Zoll [Anmerkung von Ed: Brown bezeichnet die High-End-Ausstattungen wie den TRD Pro und Trailhunter als die „Halo“-Produkte der Linie]. Der Radstand beträgt hier 3685 mm, [Brown zeigt auf den Trailhunter], weil es unser langer Radstand ist. Dieser Trailhunter ist also unsere Doppelkabine mit einem sechs Fuß langen Deck. Es ist tatsächlich der längste LKW, den wir haben. Dies ist in einer 5-Fuß-Deckkonfiguration und einem Radstand von 3350 mm erhältlich. Als wir das taten, brauchten wir natürlich große, hohe Radkästen und große, große Kotflügel.

Wir wollten unbedingt diesen breiteren Stand, denn besonders bei diesem Truck packen die Leute jede Menge Ausrüstung drauf. Im Allgemeinen wird der Schwerpunkt dieses Lastkraftwagens immer höher. Daher ist es wirklich wichtig, dass Sie eine gute Stabilität haben und dass eine wirklich große Aufstandsfläche hilfreich ist.

F&T: Rein optisch sieht es bei einem Truck wie dem TRD Pro oder Trailhunter so aus, als hätten Sie alle üblichen, verdächtigen Aftermarket-Teile eingebaut. Es ist, als ob Sie diesen Lkw einfach kaufen und niemals einen Ersatzteilkatalog öffnen müssten.

Braun: Perfekter Punkt. Wir machen noch viel mehr, ich würde sagen „strategisches Marketing“ oder Co-Branding mit legitimen Partnern mit Aftermarket-Offroad-Erfahrung. Wir kombinieren ihre Erfahrungen mit dem, was wir gut können, und versuchen, diese Erfahrungen in das Produkt zu integrieren. Unser Ziel ist es, dass Sie nicht sagen können, wo OE aufhört und wo das Zubehör beginnt.

Alles, was Sie am Trail Hunter sehen, mit Ausnahme des Dachträgers, ist Standard; Es kommt direkt ab Werk auf diese Weise. Das heißt, wenn wir da unten schauen, werden Sie sehen, dass wir eine vordere Bash-Platte haben. Wir haben eine Unterfahrschutzplatte, die den Mittelkörper schützt. Vollständiger Kraftstofftankschutz sowie eine hintere Diff-Abdeckung hier.

Und entlang der Rahmenschiene sind das echte Felsschienen. Diese werden grundsätzlich direkt am Rahmen befestigt und können 50 % des zulässigen Gesamtgewichts tragen, was von uns intern getestet wurde.

Sie behalten also die gesamte Funktionalität bei, und das ist der Bereich, in dem wir den Kunden wirklich einen Mehrwert bieten können. Und zum Aftermarket gehen und sicherstellen, dass Sie weiterhin alle Funktionen erhalten? Es ist wirklich schwer für sie, sie bereitzustellen. Es ist wirklich schwer für uns, also wissen wir, dass es für sie noch schwieriger sein muss.

F&T: Wie wählen Sie aus, wo Sie diese Aftermarket-Fertigung anwenden möchten? Die Gesamtleistungsfähigkeit dieser Lkw nimmt Jahr für Jahr und von Generation zu Generation zu. Aber die Entwicklung und Verfolgung relativer Nischenlösungen für den Aftermarket verursacht für Sie enorme Kosten.

Sind es die Kunden, die nach einer Werksoption fragen, oder ist es Toyota, der sich anschaut, wie jeder neue Stoßdämpfer an seinen Tacoma anbaut, und denkt: „Wir hätten gerne einen Teil dieser Aktion“?

Braun: Wir versuchen, Bereiche zu untersuchen, in denen wir dem Kunden einen Mehrwert bieten können. Wo es eine komplexe Integration gibt. Wenn man anfängt, mit der gleichen Aufhängungsgeometrie zu spielen, wird das sehr kompliziert. Und wir verstehen, wie sich diese Manipulation auf alle Systeme des Lkw auswirkt, einschließlich unserer elektronischen Traktionskontrollsysteme und VSC und anderen Dingen.

Das sind also Bereiche, in denen wir unserer Meinung nach wahrscheinlich wettbewerbsfähiger sein und Mehrwert bieten können. Das Gleiche gilt, wenn wir Zubehör in den LKW integrieren können. Wenn wir den Zugang für Felsschienen nicht bereits ermöglichen können, müssen Sie das andernfalls modifizieren, Löcher in Ihren Rahmen bohren oder etwas anderes tun. Wenn es also eine Möglichkeit gibt, dass Sie das Gerät nicht ersetzen und wegwerfen müssen, oder wenn wir Ihnen eine Annehmlichkeit oder einen Vorteil bieten können, dann wollen wir an der Spitze stehen, und da denken wir, dass wir den größten Nutzen bringen .

Darüber hinaus verfügt jedes einzelne Fahrzeug über Befestigungspunkte für einen Dachträger. Sie könnten unseren Dachträger verwenden. Aber wenn du nicht willst, ist es okay. Wir möchten die Plattform sein, die Sie nutzen können, und wir möchten die Nutzung vereinfachen.

Ebenso verhält es sich mit dem Konzept der Hilfsschalter. Für uns ist es viel einfacher, das ab Werk in den Sicherungskasten einzubauen. Machen Sie damit, was Sie wollen. Wenn Sie Grabenbeleuchtung oder eine Rückbeleuchtung einbauen möchten, können Sie das selbst entscheiden. Ja. Wir machen es Ihnen einfach einfacher.

F&T: Wird es dann eine Komponente für den Werksteileverkauf geben? Wenn ein SR-5-Käufer alle TRD Pro-Extras haben möchte, sind diese verfügbar?

Braun: In vielen verschiedenen Fällen, ja. Beispielsweise müssen wir an der Schwinge oder am Rahmen normalerweise ungenutzte Löcher zuschweißen. Aber wir könnten tatsächlich einen Bolzen hineinschlagen, um das ganze Wasser und alles draußen zu halten. Wenn Sie also diese Felsschienen aufheben und unter Ihrem LKW festschrauben möchten, ist das kein Problem.

Das Gleiche gilt für die Deck-Racks. Dies ist unser Standard-Sportträger. Sie können das obere Teil tatsächlich abschrauben und das vordere Bein verwenden, und kaufen Sie einfach die beiden hinteren, und schon entsteht ein vollwertiger Träger. Es ist also ein Cabrio. Wenn Sie das auf Ihrem SR-5 wollen, kein Problem. Auch für den Schnorchel könnte man grundsätzlich einen vorgestanzten Ersatzfender kaufen, den wir beim Händler anbieten. Und dann natürlich die Airboxen austauschen. Sie haben die Sanitäranlagen direkt vor Ort und können loslegen.

F&T: Lassen Sie uns über Antriebsstränge sprechen. Offensichtlich ist dies die Kernentwicklung von Tacoma. Wie haben Sie über die Zukunft nachgedacht und sie gestaltet? Wann wussten Sie, dass die Hybridisierung irgendwann stattfinden würde?

Braun: Offensichtlich werden wir sowohl bei unserer Antriebsstrangabteilung als auch bei unserer Fahrzeugpalette immer fünf, zehn oder 15 Jahre in die Zukunft blicken, oder? Wir versuchen uns vorzustellen, wie externe Einflüsse wie regulatorische Rahmenbedingungen aussehen werden.

Aber wir versuchen auch darüber nachzudenken, was der Kunde will und wie wir ihm das am besten bieten können. Toyota engagiert sich seit langem für die Elektrifizierung seiner gesamten Modellpalette. Und natürlich sind LKWs einige unserer letzten Fahrzeuge, die online gehen können. Die Elektrifizierung, zumindest im Hybridbereich, war also eine Selbstverständlichkeit.

Und wenn man sich dann mit Motoren mit kleinerem Hubraum befasst, wie stellen wir sicher, dass wir dieses Drehmoment erreichen und unsere Kunden wirklich umhauen?

Da können wir wirklich das Beste aus beiden Welten herausholen, oder? Aber hier geht es wirklich um Leistung, bessere Emissionen, besseres Drehmoment und geringeren Kraftstoffverbrauch.

Es ist wirklich eine Win-Win-Situation für den Kunden.

F&T: Ist ein Hybrid-Vierzylinder für Tacoma-Käufer schwer zu verkaufen? Offensichtlich gab es die Vierzylinder-Tacomas, aber es handelte sich nicht um das Volumenmodell; Unter den Tacoma-Gläubigen gibt es die Vorstellung, dass ein großer, unterbeanspruchter V-6-Motor der Motor sei, der Sie bis zum Ziel bringt, und dass Sie stolz unter dem schlechten Kraftstoffverbrauch und der schlechten Leistung auf dem Altar der Zuverlässigkeit leiden.

Und doch gibt es bei Toyota seit jeher Hybridfahrzeuge. Es gibt also den Toyota-Käufer, der an Hybride gewöhnt ist, aber auch den Tacoma-Käufer. Das ist ein Venn-Diagramm, das sich nicht vollständig überschneidet. Glauben Sie, dass es sich nur um einen unkomplizierten Verkauf handelt, weil auf dem Papier alles so verbessert ist? Oder glauben Sie, dass es bei der Einführung des Vierzylinder-Hybrids Zurückhaltung geben wird?

Braun: Ja. Das ist eine gute Frage. Das ist eine berechtigte Frage. Ich denke, die größere Strecke lag wahrscheinlich im Full-Size-Segment, wo die Leute wirklich an großen Hubraum gewöhnt waren. Bei großvolumigen Motoren bedeutete das Leistung und Drehmoment. Da wir bereits einige Motoren mit kleinerem Hubraum im Kompaktsegment gesehen haben, sind wir schon ein wenig voraus.

Aber was meiner Meinung nach immer häufiger vorkommen wird, sind Fahrzeuge mit geringerem Hubraum und höherem Boost. Motoren aller verschiedenen Autohersteller. Das wird also etwas mehr Mainstream sein. Und wenn wir wirklich darüber nachdenken, ist dies nicht unser erstes Rodeo. Eigentlich kann man ein Jahrzehnt, eineinhalb Jahrzehnte zurückblicken, und wir hatten schon Turbos.

Sie waren in Nordamerika nicht so sehr Mainstream, wie Sie wissen, wir hatten sie weltweit. Und so fließt das gesamte Know-how in die Technologieentwicklung ein, die wir für alle unsere Antriebsstränge, insbesondere unsere Hybridantriebssysteme, vorgenommen haben. Wir fangen hier nicht an der Basis an.

Und die andere Frage ist Turbo und Turbo-Haltbarkeit, das ist die andere Frage, über die wir viele Leute reden hören. Und wiederum haben wir eine ziemlich lange Geschichte im Einsatz von Turbos in verschiedenen Antriebsstrangkonfigurationen. Aber ich, wissen Sie, ich sage den Leuten immer: Schauen Sie, QDR: Es geht um Qualität, Zuverlässigkeit, Zuverlässigkeit.

QDR ist unser Lebenselixier. Darauf setzen wir unseren Ruf. Daher durchlaufen alle Komponenten dieses Motors die gleichen Foltertests, die gleichen Belastungstests wie alle unsere herkömmlichen Antriebsstränge. Als wir uns mit den Turbos befassten, beschlossen wir sogar, noch einen Schritt weiter zu gehen. Bei der LKW-Serie verwenden wir tatsächlich unsere Twin-Scroll-Turbomotoren und wir verlangen tatsächlich, dass diese unseren kommerziellen Standards entsprechen.

Das sind 33 % mehr Lebenszyklus und Leistung. Wir wissen es, weil LKW-Fahrer abschleppen und schleppen werden und Sie möglicherweise etwas mehr beschleunigen. In diesen besonderen Fällen möchten wir sicherstellen, dass diese Standards eingehalten werden. Diese Dinge wurden also auf dem Prüfstand, außerhalb des Prüfstands und in der realen Welt auf die Probe gestellt. Wenn es also bei unseren Kunden ankommt, werden sie meiner Meinung nach feststellen, dass sie mehr Leistung, mehr Drehmoment und einen geringeren Kraftstoffverbrauch erhalten werden. Und, wissen Sie, das, woran wir nicht immer denken, aber die drastisch verbesserten Emissionen.

F&T: Wie übertragen Sie dieses Denken auf andere Bereiche des Lkw und halten die Kunden an Bord? Moderne Regelungen verlangen vom Fahrzeug mehr Effizienz, das ist eine Sache. Aber auch Lkw-Käufer sehnen sich nach einem gewissen Maß an Einfachheit und Ehrlichkeit. In einem Innenraum müssen Sie jetzt einen Bildschirm mit Carplay bereitstellen, aber halten Sie es so einfach, dass Tacoma-Käufer der alten Schule nicht nervös werden.

Braun: Wir gehen ziemlich strategisch vor und überlegen, wie wir das gestalten wollen. Ich denke, wir bewegen uns alle in eine Welt voller digitaler und elektronischer Komfortfunktionen. Und so wollen wir Dinge hervorbringen, die es vorher ehrlich gesagt noch nicht gab. Und der Grund dafür, dass sie möglicherweise nicht in Tacoma waren, liegt darin, dass einfach niemand zuverlässige, reproduzierbare Kameras hatte, die man verwenden konnte. Ich glaube, heutzutage würde fast jeder sagen: „Hey, mit einer Kamera an einen Wohnwagen heranfahren, das ist viel besser, wenn man alleine unterwegs ist.“ Das sind also Bereiche, in denen wir meiner Meinung nach die Rosinen herauspicken können und sagen können: „Das macht sehr viel Sinn.“

Einige dieser anderen elektronischen Funktionen sind sehr sinnvoll. Ich liebe es, einen riesigen 14-Zoll-Bildschirm zu haben. In der Multi-Terrain-Ansicht kann ich einen Blick darauf werfen, was vor meinem Lkw passiert. Rechts. Ich kann sehen, was an der Seite passiert, sodass ich nicht schrubben und reiben muss.

Ich denke, den Kunden wird das gefallen, aber dann gibt es noch ein paar ganz grundlegende Dinge, wie zum Beispiel, ich möchte nicht, dass man durch den Bildschirm suchen muss, um die Temperatur zu ändern. Also für Bereiche wie die HVAC-Steuerung, wo wir einen einfachen Knopf oder einen Drehknopf verwenden können, den ich einfach drehen oder umdrehen kann, oder wie bei uns, unserem Antriebsstrang-Controller, wo hier alles stimmt, vier kleine Knöpfe.

Ich muss meinen Blick nie von der Straße lassen. Ich kann gerade noch nach den Knöpfen tasten. Drück es. Drehen Sie das Zifferblatt um. Es ist alles sehr intuitiv. Ich denke also, wir waren ein bisschen strategisch vorgegangen, oder? Wir haben nicht versucht zu sagen: „Okay, wir werden alle Tasten, alle physischen Bedienelemente und alles, was auf dem Bildschirm ist, los.“ Ich weiß nicht, dass es eine bessere Möglichkeit gibt, die Temperatur zu ändern, als einfach den Regler in eine Richtung und dann in die andere Richtung zu bewegen.

F&T: Mir ist der riesige Lautstärkeregler direkt in der Mitte des Armaturenbretts aufgefallen. Es ist ungeschlagen, oder? Der Lautstärkeregler ist ungeschlagen.

Braun: Wir haben nicht viel getan, um die Räder runder zu machen. Wissen Sie, denn das ist ein verdammt gutes Design. Ich denke, das ist so etwas wie der „Keep it simple“-Teil, bei dem wir Mehrwert schaffen können. Wenn wir Komfort bieten und das Leben des Kunden einfacher machen können, dann tun wir es. Aber wir müssen nicht über uns selbst hinausdenken.

F&T: Ist die gesamte Tacoma-Produktion zum Zeitpunkt der Einführung nach Mexiko verlagert? Mit dem Lkw der dritten Generation, der in einigen Ausstattungsvarianten noch in Texas gebaut wird, ging die Entwicklung etwas zurück.

Braun: Ja. Mit der Einführung des Tundra 2022 war das im Grunde der vollständige Übergang, bei dem wir das Fahrzeug im Grunde genommen online brachten [für die Produktion in Texas]. Offensichtlich sind die prognostizierten Verkaufsmengen für diesen Lkw gestiegen. Und wir haben, wissen Sie, Sequoia dort in die Reihe gebracht. Ja. Daher war in Texas leider kein Platz mehr für uns. Wir mussten gehen, wir mussten einen neuen Ort finden, um Tacomas zu bauen.

F&T: Ich war vor allem neugierig, weil die Nachfrage nach Tacomas weiterhin hoch ist; es übersteigt immer noch das Angebot. Schaffst du es, diesen Truck einzuholen? Werden Kunden, die einen Tacoma wollen, problemlos einen bekommen können? Oder ist die aufgestaute Nachfrage aufgrund der Chipknappheit immer noch vorhanden?

Braun: Es gibt ein bisschen von beidem. Wir haben jetzt zwei Produktionsstätten in Mexiko. Wir haben unsere einzige Einrichtung, dann die, die wir an der Westküste in Baja California haben, also haben wir jetzt wahrscheinlich das Volumen. Ich sollte sagen, wir haben jetzt die Kapazität. Aber wissen Sie, man wählt eine globale Pandemie, da sie sich von Kontinent zu Kontinent, von Gebiet zu Gebiet ausgebreitet hat. Wir haben eine globale Lieferbasis, oder? Eine globale Lieferkette. Und wir sehen dort immer noch viele Störungen. Wir erleben Dinge, seien es Rohstoffe, Arbeitskräftemangel oder logistische Herausforderungen. Wir kommen zwar einigermaßen aus der Chip-Krise heraus, sind aber noch nicht wirklich über den Berg. Ich denke, unser Vertrieb und unser Marketing können es Ihnen besser sagen, aber wissen Sie, wir haben nur noch einen einzigen Tag oder vielleicht einen zweistelligen Tagesvorrat an LKWs und pumpen sie so schnell aus, wie wir Ersatzteile bekommen können zieh es an.

F&T: Sicher. Okay. Und wann können wir mit Preisinformationen rechnen?

Braun:Die Veröffentlichung erfolgt voraussichtlich Ende dieses Jahres.

F&T: Haben Sie im Großen und Ganzen eine Vorliebe für den Preis? Wird es bei allen Ausstattungsvarianten eine nennenswerte Preiserhöhung geben? Gibt es etwas, was Verbraucher erwarten können?

Braun: Leider tue ich das nicht. Es ist wichtig, dass wir uns die einzelnen Spezifikationen genau ansehen, um sicherzustellen, dass Sie diesen Vergleich durchführen können. Aber was ich sagen möchte ist, dass wir uns der Bandbreite, die wir abdecken müssen, sehr bewusst sind. Im Kompaktsegment und vielleicht mehr als in jedem anderen Segment gilt der Einstiegspreis und wir stellen sicher, dass wir diesen erschwinglichen Lkw für jemanden haben, der wirklich nach einer preiswerten Gelegenheit sucht.

Sie lieben einen einfachen Lkw, der alle ihre Bedürfnisse erfüllt. Es muss nicht der ganze Schnickschnack sein. Das war eigentlich der Grund dafür, warum wir eine zusätzliche Kabine entwickelt haben, um sicherzustellen, dass wir die Effizienz maximieren können. Wir können diesen Wert nutzen und ihn mit einem wettbewerbsfähigen Einstiegsprodukt an unsere Kunden weitergeben.

F&T: Ja. Das ist eine interessante Idee, diese Schichtung. Der Großteil des Lkw-Marktes geht nicht in diese Richtung. Die Optionen für Antriebsstränge und Kabinenkonfigurationen sind deutlich eingeschränkter. Wie rechtfertigen Sie so etwas wie eine Tacoma Limited, für die sich nur 5 % der Tacoma-Käufer entscheiden? Wie rechtfertigen Sie einen Lkw mit Schaltgetriebe im Jahr 2023?

Braun: Denken wir einfach mal an den Markt, oder? Ich denke, der Markt lässt sich am besten in Form einer Glockenkurve beschreiben. Es gibt einige Leute, die ganz am unteren Ende sein wollen, wo sie die größte Effizienz und die niedrigsten Betriebskosten und den niedrigsten Einstiegspreis wollen. Und so sind sie bereit zu sagen: „Hey, vier Räder und ein paar Pedale, los geht’s.“

Dann gehen Sie auf die andere Seite der Kurve, zu der Person, die sagt: „Ich möchte die Annehmlichkeiten eines vollwertigen Lastwagens.“ Ich möchte den Komfort meiner Kreaturen. „Ich bin nicht auf der Suche nach etwas, das geländegängig ist, aber ich möchte den Lkw in der richtigen Größe.“

F&T:Sie sehen also Chancen an jedem Ende der Glockenkurve, egal in welcher Nische?

Braun: Natürlich. Das zusätzliche Führerhaus befand sich ebenfalls auf der anderen Seite der Glockenkurve. Es scheint, dass unsere Konkurrenten beschlossen haben, sich hier in der Mitte zu konzentrieren und Optionen wie eine zusätzliche Kabine oder ein Schaltgetriebe einzuschränken. Aber ich glaube nicht unbedingt, dass sie ihre Kostenstruktur vereinfacht haben. Denn sie haben Pakete, die man anlegt, und Aufzüge.

Sie haben ihr Angebot also grundsätzlich vereinfacht, aber in Wirklichkeit haben sie es in den Bereichen, in denen die Leute nach einem erweiterten Deck suchen, irgendwie eingeschränkt. Wo die Leute nach so etwas wie einem Einsteiger-Lkw suchen. Sie zwingen einen quasi dazu, sofort in ein Doppeltaxi einzusteigen, oder?

Vorbei sind die Zeiten, in denen Sie einen günstigeren Einstieg erhalten konnten. Alles, was sie wirklich getan haben, ist zu versuchen, in der Mitte zu leben. Wir glauben, dass wir in der Mitte sehr gut indexieren. Wir wollten wettbewerbsfähig sein, um sicherzustellen, dass wir in diesem Bereich immer noch äußerst wettbewerbsfähig sind. Aber wir hatten das Gefühl, dass wir sowohl auf der Einstiegsseite als auch auf der Prämie gerne etwas mehr bieten würden.

F&T: Wie lässt sich aus einer 30.000-Fuß-Perspektive Komplexität und Komfort mit dem grundlegenden Tacoma-Charakter des Trucks in Einklang bringen? Bekommen jetzt alle Lkw schicke elektrische Heckklappen?

Braun: Wissen Sie, die heutige Auswahl an Trucks ist eine interessante Auswahl, denn wir haben einige der Premium-Trucks gezeigt. Die meisten Ihrer TRD-Klassen werden keine elektrische Heckklappe haben. Es wäre eine Option für Sie. Offensichtlich ist diese Heckklappe etwas Neues. Es macht irgendwie Spaß. Deshalb wollten wir sicherstellen, dass wir es hervorheben.

Aber wir haben die Heckklappe aus Aluminium gefertigt. Nahm etwa 30 % der Masse heraus. Deshalb haben wir versucht, unsere Materialien für Ausgaben in den Bereichen zu verwenden, die für den Kunden von Nutzen sind. Ich habe Masse von der Deckseite entfernt, indem ich sie aus Aluminium gemacht habe, von der Heckklappe.

F&T:Sie sprechen von der Materialkomplexität, die für den Kunden auf nicht offensichtliche Weise zusätzliche Möglichkeiten bietet?

Braun: Mmhmm. Das aus Kunstharz geformte Deck besteht tatsächlich zu 20 % aus Glas, sodass es tatsächlich eine bessere Schlagfestigkeit aufweist. Und es ist grundsätzlich 14 % leichter. Was mache ich also damit? Ich habe das sozusagen wieder in den Truck gepackt. So können wir beispielsweise unsere Nutzlastkapazität erhöhen. Das sind also Bereiche, von denen der Kunde profitiert. Wir haben die Motorhaube aus Aluminium gefertigt, 34 % der Masse reduziert und das Öffnen und Schließen erleichtert. Es ist also ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis für den Kunden. Und der Kunde hat etwas davon, oder? Ja. Wir können etwas zurückgeben. Der SR Five ist immer noch ein toller Truck, aber er wird nicht unbedingt alle Schnickschnack haben.

F&T: Kunden sind also nicht unbedingt mit der Komplexität verbunden, die sie nicht wollen. Sie sagen, dass sie im Grunde eine Wahl haben?

Braun: So verfügen wir zum Beispiel immer noch über eine manuelle Klimaanlage, die wir in unsere Einstiegsfahrzeuge einbauen. Bei dieser Art von Mittelklasse-Lkw erhalten Sie einen Single-Zone-Motor. Und wenn Sie dann die Prämie erhöhen, erhalten Sie zum Beispiel die Dual-Zone. Wieder versuchen wir es. Es muss nicht immer ein 14-Zoll-Display sein. Wir bieten ein 8-Zoll-Display an.

F&T: Komplex oder nicht, ich kann mir nicht vorstellen, dass sich Tacoma-Besitzer über die neue Stereoanlage beschweren werden. Es klingt viel besser als das meiner dritten Generation.

Braun: Das war etwas, was ich den Jungs gesagt habe: „Wenn wir das machen, dann machen wir es richtig.“ Ja. Also wirklich besonders mit diesem Subwoofer, ja. Da können wir richtig was kriegen.

F&T: Gab es Kundenanforderungen, um deren Integration Sie wirklich kämpfen mussten? Oder ist es einfach so, dass, wenn man mit dem Entwurf einer so hochkarätigen Sache beginnt, die interne Hebelwirkung entsteht, um den Anforderungen gerecht zu werden?

Braun: Alles ist eine Herausforderung. Zuallererst – und das wurde klar und deutlich – müssen wir diesen Truck in der Garage parken können. Es wäre für uns viel einfacher gewesen, wenn wir diesen Überhang nur noch ein bisschen erweitert hätten. Im Böschungswinkel hätten wir etwas weniger. Aber es ist keine große Sache.

Die Länge war ein absoluter Dealbreaker. Also wollten wir das Maß von 5416 mm vom Nummernschild bis zur hinteren Stoßstange einhalten.

Der zweite Bereich ist natürlich der Tür-zu-Tür-Bereich. Sie werden feststellen, dass wir den Radstand von Tür zu Tür identisch gehalten haben, obwohl wir ihn etwas verbreitert haben. Auf diese Weise können Sie die Tür öffnen und sich hinausschleichen.

Das war also ein weiteres „Du sollst nicht.“ Das Schaltgetriebe ist ein weiteres Beispiel, oder? Leute, die das Schaltgetriebe lieben, sagen: „Mach das Schaltgetriebe nicht kaputt.“ Dort wurde einiges politisches Kapital aufgewendet, um sicherzustellen, dass wir das geschafft haben.

Wir haben deutlich gehört, dass sich unsere Kunden eine etwas bessere Leistung wünschen, was offensichtlich den Kraftstoffverbrauch und das Fahrverhalten verbessert. Ich kann es kaum erwarten, Sie auf den Sitz dieses Lastwagens zu setzen. Es ist gut erzogen.

Sie denken also an die Fahrzeugdynamik, Sie denken an die Seitensteifigkeit und das Handling. Sie denken an Ruhe, Sie denken an lineares Bremsen und Sie denken an lineare Steuerung am Lenkrad. All das trägt zu einem fantastischen Fahrerlebnis bei. Wenn Sie etwas davon vermasseln, schmälern Sie dieses Erlebnis.

Und darauf haben wir uns sehr konzentriert: Jagen Sie nicht großen Zahlen hinterher. Der Einkauf im Katalog macht uns keine Sorgen. Ich möchte mit diesem Lkw kein Gewicht von 10.000 Pfund schleppen und werde es auch nie tun. Dafür ist es nicht gebaut. Deshalb verfolgen wir kein Ziel, das unseren Kunden nicht wert ist. Wir wissen, dass 90 % unserer Kunden, sobald Sie etwa 5.000 Pfund wiegen, diese Lasten schleppen werden.

Wir bringen es auf 6.000 oder 6.400 bei unseren hochwertigsten oder leistungsstärksten Zugfahrzeugen. Eine weitere Verfolgung führt nur zu geringeren Erträgen. Und dafür werden Sie wahrscheinlich etwas anderes aufgeben. Rechts?

Du wirst auf Fahrkomfort oder so etwas verzichten. Deshalb war es für uns wichtig sicherzustellen, dass wir Folgendes hatten: Was sind unsere Kernattribute? Was lieben diese Kunden? Und dann wählen Sie es wirklich und konzentrieren Sie sich darauf. Deshalb wollten wir sicherstellen, dass es flink ist.

Wir mussten alles hoch anbringen, um den Kippwinkel einzuhalten. Und das ist schwierig. Und dann das Gleiche: Da das Fahrzeug etwas breiter wird, wollten wir sicherstellen, dass unser Lenkradius erhalten bleibt. Wir haben also vielleicht ein Zehntel Meter verloren, aber grundsätzlich können wir es so halten. Aber das sind wichtige Teile, denn das ist es, was die Leute vielleicht erst dann merken, wenn sie es so sehr lieben, wenn es weg ist.

Einer der Grundsätze lautete also: „Zuerst keinen Schaden anrichten.“ Und dann, dann bringen Sie es auf die nächste Ebene.

Kyle Kinard, der leitende Redakteur von R&T und unzufriedene Bewohner, ist der einzige Mitarbeiter, der einen Getreidetransporter auf das Dach geworfen hat. Er lebt in der Nähe von Seattle und genießt den Regen. Seine Kolumne Kinardi Line läuft, wenn sie läuft.

NASCAR-Rennfahrer sieht in Le Mans absurd aus, fährt aber schnell

Das harte Wochenende von Indys schnellster Frau

Der Citroën Rally Tech So Advanced McLaren nutzt ihn

Dekonstruktion des Motors, der Le Mans dominierte

Mit diesem Werkzeug können Sie schwere Batterien mühelos bewegen

Dieser 740 PS starke Toyota GR Yaris ist unglaublich

Newgarden gewinnt Indianapolis 500 mit Last-Lap-Pass

Wie moderne TC und ESC Sie schneller machen

Der erste Lauf von Le Mans war nicht einmal ein Rennen.

BMW könnte 50 neue Z4-Clownschuhe für 250.000 US-Dollar bauen

Die legendärste Geisterstrecke von NASCAR ist zurück

Der neue Tacoma Trailhunter und TRD Pro sind da