Kinners kühnes Envoy-Design – General Aviation News

Von Frederick Johnsen · 4. Mai 2023 · Hinterlasse einen Kommentar

Im Jahr 1934 stellte Kinner Aircraft aus Glendale, Kalifornien, den Kinner Envoy vor.

Die Weltwirtschaft befand sich immer noch im Griff der Weltwirtschaftskrise, obwohl Historiker sagen würden, dass die Erholung bereits im Jahr zuvor eingesetzt habe. Nichtsdestotrotz betrachteten manche das Angebot eines damals radikalen Tiefdecker-Eindeckers mit vier Sitzplätzen als einen Fall von Unwissenheit, während andere es als erfinderisch oder sogar mutig bezeichnen würden. Hochdecker und Kabinendoppeldecker dominierten den Tag.

Der Historiker Joseph Juptner war der Ansicht, dass das Design des Kinner Envoy weit über dem populären Trend für Tiefdeckerflugzeuge der allgemeinen Luftfahrt lag, ein Designstil, der erst nach dem Zweiten Weltkrieg Massenanklang finden würde.

Kinners Designer für den Envoy war Max B. Harlow, der drei Jahre später sein eigenes elegantes Nischen-Geschäftsflugzeug mit Tiefdecker aus Aluminium entwarf, das bis heute eine treue Anhängerschaft hat.

Harlow, der im Laufe des Jahrzehnts an Howard Hughes' radikalem H-1-Rennwagen arbeitete, beugte sich vor, um Kinner im Envoy ein modernes Kabinendesign zu verleihen.

Der Kinner C-7 Envoy verwendete dünne Flugdrähte, die den Flügel versteiften, stromlinienförmige Filets, eine NACA-Motorhaube und Radhosen, um den Luftwiderstand wo immer möglich zu verringern.

Der Motor war einer von Kinners eigenen, ein neuer Siebenzylinder-Sternmotor namens Kinner C7 (ohne Strich, wie er in der Nomenklatur der Flugzeugmodelle verwendet wird) und hatte eine Leistung von 300 PS. Die Envoy flog mit 150 Meilen pro Stunde und landete mit Klappen bei 46 Meilen pro Stunde.

Ausgehend von Meereshöhe konnte die Envoy in der ersten Minute des Aufstiegs eine Höhe von 800 Fuß erreichen. Die Dienstgipfelhöhe wurde mit 16.000 Fuß angegeben. Bei einer Fahrt mit einem Verbrauch von 18 Gallonen Benzin pro Stunde hatte die Envoy eine Reichweite von 700 Meilen, ausreichend lang für eine Überlandetappe. Einige spätere Envoys hatten Kinner-Motoren mit einer Leistung von bis zu 370 PS und damit verbundenen Leistungssteigerungen.

Der Rumpf des Envoy bestand aus einem geschweißten Stahlrohrskelett, dem umfangreiche Holzrahmen eine abgerundete, wohlgeformte Form gaben, die mit Stoff überzogen war. Aluminiumverkleidungen schmückten den Cockpitbereich.

Ursprünglich war die Windschutzscheibe nach vorne geneigt, um Blendlicht zu blockieren, ein Stil, der sich in den 1930er Jahren bei Flugzeugen wie der Vultee V-1A und den frühen Boeing 247-Flugzeugen einiger Beliebtheit erfreute. Im Jahr 1936 verfügte der Envoy über eine nach hinten gebogene Windschutzscheibe.

Ein einziges umklappbares Steuerrad bediente den linken und rechten Sitz im Cockpit. Gefräste I-Träger-Flügelholme aus Fichtenholz trugen Fichtenbinder und Flügelrippen aus Sperrholz.

Aluminium-Vorderkanten bedeckten die mit Stoff bedeckten Flügel. Stummelflügel waren in den Rumpf integriert und beherbergten das Fahrwerk sowie Gepäckfächer. Juptner stellte fest, dass das zulässige Gesamtgepäckgewicht für jeden mitgeführten Fallschirm um 20 Pfund reduziert würde.

Juptners Suche nach Aufzeichnungen ergab eine mögliche Produktionsserie von nur etwa sieben Kinner Envoys, darunter drei für die US Navy als Personaltransporter im Jahr 1936. Ihre Navy-Nomenklatur, XRK-1, ist manchmal auf dem Ruder aufgemalt.

Im Auslieferungszustand flogen die XRK-1 mit dem 340 PS starken R-1044-2-Motor von Kinner, einer wurde jedoch auf einen 400 PS starken Pratt & Whitney R-985-38-Radialmotor umgerüstet. Eine auf zwei Schwimmern montierte Kinner C-7 soll um 1936 oder 1937 nach Japan exportiert worden sein.

Winfield „Bert“ Kinner war Ende der 1920er Jahre der erste Mieter mit einer Hangaranlage am neuen Flughafen Glendale, Kalifornien, einem Flugplatz, der später als Grand Central Airport in der Luftfahrt berühmt wurde. Die Flugzeugproduktion des Kinner-Konzerns ging 1937 in Konkurs. Der Motorenbau wurde neu organisiert und blieb bis nach dem Zweiten Weltkrieg bestehen.

Bert Kinner, ehemaliger Straßenbahnfahrer, Taxifahrer und Autohändler, hatte eine Affinität zu Verbrennungsmotoren. Viele seiner luftgekühlten Konstruktionen trieben Flugzeuge anderer Hersteller an.

Der Grand Central Airport entwickelte sich in den 1930er-Jahren von einem geschäftigen Flugterminal und Drehkreuz für Filmszenen und Filmstars zu einem Industriegebiet außerhalb des Flughafens, das sein ikonisches Terminalgebäude aus Stuck und Fliesen umgibt, das bis heute erhalten ist.