10 klassische Pickup-Trucks, die eine totale Geldverschwendung sind

Pickup-Trucks wurden ursprünglich für die Arbeit entwickelt. Sie transportierten Holz zu Hausbauprojekten, transportierten Kies zu Straßenbauarbeiten und brachten Futter für das Vieh. Lastkraftwagen wurden gebaut, um einigen Belastungen standzuhalten und Aufgaben zu erfüllen, die die meisten Autobesitzer mit ihren wertvollen Personenkraftwagen nur ungern übernehmen würden. Oldtimer-Pickups sollten nie zu Klassikern werden.

Den Oldtimer-Trucks fehlt der Sammlerwert der Muscle-Cars der 60er und 70er Jahre oder italienischer Exoten. Während einige über Hochleistungsfähigkeiten verfügen, kann sich fast keiner mit einer herausragenden Renntradition rühmen, und sie wecken viel weniger Nostalgie bei Enthusiasten, die das gleiche Auto fahren möchten wie in der Highschool. Infolgedessen ist der Markt für restaurierte Pickup-Trucks erheblich begrenzt, und Hot-Rod-Umbauten, die ganz nach dem Geschmack des Besitzers gebaut werden, finden selten einen Käufer, der bereit ist, die Kosten für die Anpassung zu zahlen.

Der Kauf eines älteren Pickups zum Restaurieren ist nicht ungefährlich, auch wenn es nur zum persönlichen Vergnügen dient. Rost ist bei älteren Lkw weit verbreitet und die Reparatur kann teuer sein. Die primitive Technik älterer Pickups, darunter Leiterrahmen und solide, an Blattfedern aufgehängte Hinterachsen, sorgt für ein steifes Fahrverhalten mit manueller Lenkung, aufrollbaren Fenstern und nahezu keiner Schalldämmung. Hier sind 10 klassische Pickup-Trucks, die aufgrund ihres minderwertigen Designs, ihrer schlechten Qualität oder ihrer mangelnden Attraktivität für Hotrodder selten eine gute Investition sind.

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In den frühen 1970er Jahren beschlossen alle drei großen amerikanischen Automobilhersteller, in Japan hergestellte kleine Pickups nach Nordamerika zu importieren und sie als Reaktion auf die Ölkrise der frühen 1970er Jahre und die steigenden Kraftstoffkosten mit ihrer eigenen Marke zu versehen. Chrysler verkaufte den Mitsubishi Forte unter den Namen Plymouth Arrow Pickup und Dodge D-50/Ram 50. General Motors bot den LUV auf Basis des Isuzu Faster an, und Ford importierte den Mazda Proceed und verkaufte ihn unter dem Courier-Logo.

Trotz der von Lyndon Johnson im Jahr 1964 eingeführten „Hühnersteuer“ von 25 % auf importierte leichte Lkw verkaufte sich der Courier von 1972 bis 1982 gut für Ford. Ford umging die Hühnersteuer, indem er den Pickup in einer „Cab-Chassis“-Konfiguration importierte, die aus dem gesamten leichten Lkw bestand LKW abzüglich der Ladefläche. Für das Fahrzeug wurde lediglich ein Zollsatz von 4 % erhoben. Nach der Ankunft in den USA wurde die Ladefläche am Fahrgestell befestigt und das Fahrzeug als Leicht-Lkw verkauft.

Im Jahr 1972 schickte der schlichte Courier, ausgestattet mit einem 1,8-Liter-Reihenvierzylinder und einem Viergang-Schaltgetriebe (Ford bot ein Jahr später ein Automatikgetriebe an), magere 74 PS an die Hinterräder. Käufer entschieden sich aufgrund des Preises und des Kraftstoffverbrauchs oft für einen Minitruck gegenüber einem Pickup in voller Größe, auch wenn sie dabei Abstriche bei der Ladekapazität und dem Komfort im Innenraum machten. Das Basismodell Courier bot Servolenkung, Servobremsen, Klimaanlage und ein AM-Radio mit Druckknopf nur als Optionen.

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Der Stopp der zivilen Automobilproduktion während des Zweiten Weltkriegs führte nach Kriegsende zu einem Nachholbedarf nach neuen Designs. Obwohl die Autohersteller während des Krieges nie aufgehört hatten, Lastkraftwagen zu produzieren (3,2 Millionen Militärtransportfahrzeuge von 1939 bis 1945), sehnten sich Käufer von leichten Lastkraftwagen mit der Rückkehr des Friedens auch nach neuen Modellen.

Im Jahr 1947 stellte GM seinen neuen Nachkriegs-Pickup „Advance Design Light Duty“ vor, der im Vergleich zu den Vorkriegsmodellen einen attraktiven neuen Stil und viele praktische, autoähnliche Funktionen bot, die bei den älteren Modellen nicht zu finden waren. Zu den Modifikationen gehörte eine neu gestaltete Motorhaube, die sich nach vorne öffnen ließ, anstelle der herkömmlichen geteilten Motorhaube, was den Zugang zum Motor verbesserte. Eine größere feststehende Windschutzscheibe aus Glas ersetzte die herausschwenkbare, belüftete Version, und die Scheibenwischer waren an der Motorhaube montiert, anstatt von oben zu hängen. Die Türscharniere waren verdeckt und von der Außenseite des Pickups nicht mehr sichtbar. Chevrolet fügte außerdem ein kombiniertes Frischluft-Heiz- und Entfrostersystem hinzu, das die Außenluft durch die Kabine und über die hinteren Kabinenlüftungsöffnungen nach außen leitete.

Allerdings verfügten die primitiven Transporter nur über eine Grundleistung. Der Chevy-Truck war mit einem 216-Kubikzoll-Reihensechszylindermotor ausgestattet, bis der Autohersteller das Werk 1954 auf einen 235-Sechszylinder mit Volldruckölung und Einsatzlagern umrüstete. Chevrolet-Pickups waren standardmäßig mit einem Dreigang-Synchrongetriebe oder einem optionalen Vierganggetriebe ausgestattet. Im Jahr 1954 führte der Autohersteller ein Hochleistungs-Dreiganggetriebe und das Hydra-Matic-Automatikgetriebe ein. Es waren keine V8-Modelle verfügbar. Trotz der neuen Modelle von Chevrolets Advanced Design boten Konkurrenten bessere Funktionen für weniger Geld, wie beispielsweise den neuen V8-Motor mit hängenden Ventilen von Ford, der 1954 eingeführt wurde.

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Die Idee war kreativ: den Komfort und die Funktionen eines Automobils mit dem Nutzen und der Bequemlichkeit eines Pickups zu kombinieren. Während der Ford Ranchero und der Chevrolet El Camino vielleicht die bekanntesten Coupé-Nutzfahrzeuge sind, erschien die früheste Kombination aus Pkw und Lkw 1934 mit dem Hudson Terraplane Pickup Express.

Ford stellte den Ranchero im Dezember 1956 vor und bewarb ihn als „Mehr als ein Auto, mehr als ein LKW!“ Der Ranchero basiert auf dem zweitürigen Ford Ranch Wagon mit 116 Zoll Radstand, bei dem der hintere Teil des Daches entfernt und eine Laderaumauskleidung über dem Bodenblech angebracht ist. Das Design umfasste lange Türen, eine eingebaute Heckklappe und eine 6-Fuß-Ladefläche mit einer Ladekapazität von 1.190 Pfund, die mehr Ladung transportieren konnte als ein F150-Pickup. Ford bot den Ranchero von 1957 mit einem 22-Kubikzoll-Sechszylindermotor oder OHV-V8-Motoren mit 272 und 292 Kubikzoll an. Im Jahr 1958 entfernte Ford die 272-Option, fügte aber einen 352-Kubikzoll-Motor hinzu.

Ein Nachteil des Ranchero-PKW-LKW-Designs sind die abnehmbaren Platten der Ladefläche, die schwächer werden, wenn sich die Karosserie unter schwerer Last verdreht. Wenn der Laderaum des Ranchero leer ist, ist die Gewichtsverteilung nach vorne verschoben, was zu Übersteuern, weniger Abtrieb an den Hinterrädern und weniger Straßenhaftung führt. Der Pkw-Lkw fährt sich besser, wenn die Ladefläche beladen ist, wodurch mehr Abtrieb auf die Hinterräder ausgeübt wird, obwohl das zusätzliche Gewicht die Beschleunigung beeinträchtigt.

Ford produzierte den Pickup F-100 mit umlaufender Windschutzscheibe nur ein Jahr lang: 1956. Im letzten Jahr der zweiten Generation (1953-1956) behaupteten einige Enthusiasten, es sei der schönste Pickup, der jemals gebaut wurde. Darüber hinaus verfügte der Pickup über Komfort wie Sonnenblenden, eine Deckenleuchte und Armlehnen, die in den Modellen der ersten Generation nicht zu finden waren. Das Modell von 1956 verfügte über elektrische Scheibenwischer, die die vakuumbetriebenen Versionen ersetzten.

Der Autohersteller hat gegenüber der ersten Generation auch erhebliche Verbesserungen an der Federung vorgenommen. Um die Fahrqualität zu verbessern, wurden längere Blattfedern sowohl bei der Doppel-I-Träger-Vorderachsaufhängung als auch bei der halbelliptischen Sechs-Federn-Konfiguration hinten verwendet. Ford verlegte außerdem die Vorderradaufhängung nach hinten, um dem Pickup einen engeren Wenderadius zu verleihen. Der grundlegende F-100 von 1956 war mit einem 223 Kubikzoll großen Mileage Maker Inline Six ausgestattet, der 137 PS leistete. Allerdings lieferte Ford optional auch einen 272-Kubikzoll-Y-Block-V8 mit Vierzylinder-Vergaser, der 167 PS leistete. Ford bot ein Drei-, Vier- oder Fünfgang-Schaltgetriebe sowie den „Ford-O-Matic“ an.

Die begrenzte Produktion des neuen Karosseriestils und die Nachfrage von Pickup-Truck-Sammlern haben den Preis in den letzten Jahren in die Höhe getrieben. Restaurierte Originalversionen kosten je nach Gesamtzustand, Originalität und Kilometerstand zwischen 20.000 und 50.000 US-Dollar. Custom-Hot-Rod-Modelle können sogar noch mehr bringen. Laut Conceptcarz.com lag der Durchschnittspreis für einen Ford F-100 von 1956 im Jahr 2023 bei 50.600 US-Dollar und der Höchstverkaufspreis bei 187.000 US-Dollar – im Jahr 2022 wurde der Pickup für einen Durchschnittspreis von 73.700 US-Dollar und einen Höchstpreis von 214.500 US-Dollar verkauft.

Während Pickup-Truck-Sammler und -Enthusiasten stundenlang darüber diskutieren können, in welche Kategorie der Subaru BRAT (Bi-Drive Recreational All-Terrain Transporter) am besten passt, würden die meisten zustimmen, dass das Fahrzeug entweder als Coupé-Utility oder als Pickup eine unterdurchschnittliche Leistung erzielt hat. Die US-Regierung stufte den Subaru BRAT als Lkw ein und unterwarf ihn daher dem erheblichen Einfuhrzoll von 25 % „Hühnersteuer“, der auf leichte Lkw erhoben wird. Subaru hat jedoch eine Lösung gefunden, um die kostspielige Steuer zu vermeiden, indem er nach hinten gerichtete Notsitze in die Ladefläche des BRAT einbaute und ihn so in die Pkw-Kategorie umwandelte, für die lediglich ein Steuersatz von 2,5 % erhoben wurde. Die lächerlichen, nach hinten gerichteten Sitze sorgten nicht nur für eine verwirrende Fahrt für die Passagiere, sondern setzten sie selbst an Sommertagen windigen, kalten Bedingungen aus.

Der BRAT verfügte über weitere skurrile Funktionen wie eine federbelastete, versteckte Tür, die einen seitlichen Einstieg in die mit Teppich ausgelegte Ladefläche ermöglichte, und das Reserverad, das im Motorraum neben der Brandschutzwand montiert war. Der 1978 auf den Markt gebrachte Pkw-Lkw teilte seine Grundlagen und den Teilzeit-Allradantrieb mit dem Subaru Leone Kombi. Subaru bot nur eine Motoroption an, einen 1,6-Liter-EA71 OHV H4, der 67 PS und 81 Pfund-Fuß Drehmoment leistete und an ein serienmäßiges Viergang-Schaltgetriebe angeschlossen war. Einige Jahre später rüstete Subaru den BRAT auf 1,8 Liter Hubraum auf, der 73 PS und 94 Pfund-Fuß Drehmoment erzeugt.

Subaru exportierte den BRAT nur zehn Jahre lang in die USA, von 1978 bis 1987. Obwohl ein BRAT von 1978 mit geringer Kilometerleistung im Jahr 2018 für satte 46.198 US-Dollar verkauft wurde, werden die meisten heute für viel weniger verkauft. In letzter Zeit lagen die BRAT-Verkäufe zwischen 8.700 und 20.000 US-Dollar.

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Die Corvair 95-Lkw folgten dem Design der Corvair-Personenwagen und verfügten über einen luftgekühlten, hinten montierten Sechszylinder-Boxermotor, der über ein Dreigang-Synchrongetriebe 80 PS an die Hinterräder sendete. Trotz der scheinbar unzureichenden Leistung boten beide Pickups ein zulässiges Gesamtgewicht von 4.700 Pfund, was ihnen eine Nutzlastkapazität von dreiviertel Tonnen bescherte.

Die ersten Corvair 95-Serienmodelle waren mit einer Vorderradaufhängung ausgestattet, die von Chevrolets in Originalgröße übernommen wurde. Später wechselte der Autohersteller jedoch zum Full-Size-Pickup-Setup und verwendete eine Hochleistungsversion der Pendelachsen-Hinterradaufhängung. Die Pickup-Trucks verfügen über ein zweitüriges Fahrerhaus und eine integrierte doppelwandige Frachtbox mit den Maßen 105 x 45 Zoll. Die halbmodulare Konstruktion nutzte einen Hilfsrahmen zur Unterstützung der Ladefläche. Um Platz für die Mühle zu schaffen, erhöhte Chevrolet sowohl beim Rampside- als auch beim Loadside-Modell das hintere Ende des Laderaumbodens, was den Zugang mit einer herkömmlichen Heckklappe erschwerte. Allerdings war an der Rampside ein Teil der Beifahrerseite des Lastwagens unten angelenkt, sodass er eine Rampe zum Laderaum bilden konnte. Eine Gummiblende am Rand verhinderte Kratzer im Lack beim Absenken der Rampe.

Die unhandlich aussehenden Flat-Face-Pickups verkauften sich bei ihrer Einführung gut, mit einer Gesamtproduktion von 13.262 Einheiten. Über 80 % der im ersten Jahr verkauften Corvair 95 waren Rampsides. Im darauffolgenden Jahr gingen die Verkäufe auf 4.471 zurück, während die Loadside-Verkäufe bei trivialen 369 lagen. Die Produktionszahlen der Pickups gingen weiter zurück, bis 1965 keine mehr hergestellt wurden. Laut Classic Cars kann ein Chevrolet Corvair 95 Rampside von 1961 für weniger als 15.000 US-Dollar gekauft werden.

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Im Jahr 1990 stattete Chevrolet seinen leichten Halbtonnen-Pickup mit einem großen L19-Motor mit 454 Kubikzoll Hubraum und elektronischer Kraftstoffeinspritzung (EFI) aus. Die Mühle leistete zunächst 230 PS und 385 Pfund-Fuß Drehmoment, wurde jedoch für die Modelljahre 1991–1993 auf 255 PS und 405 Pfund-Fuß Drehmoment aufgerüstet. Ein Dreigang-Turbo-Hyda-Matic-Automatikgetriebe leitete die Kraft über ein Sperrdifferenzial an die Hinterräder. Der 454-Motor ist vor allem als Antriebsquelle für die Corvette von 1970–1974 bekannt, aber Chevrolet baute ihn auch im Caprice, Chevelle und El Camino ein. Trotz des beeindruckenden Hubraums des Motors war die Leistung des Lastwagens bestenfalls mittelmäßig: Er beschleunigte in 7,1 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde und erreichte die Viertelmeile in 15,7 Sekunden bei 87 Meilen pro Stunde.

Der Chevrolet 454 SS war einer der leistungsorientierten Pickups, die in den frühen 90er Jahren einer beliebten Formel folgten: einen leistungsstarken Big-Block-Motor in eine kleine, leichte Pickup-Plattform zu packen. Die nach vorne begünstigte Gewichtsverteilung machte sie ideal für Reifenschäden. Während der 454 V8 eine bewährte Zuverlässigkeit bot, war er auch für einige Probleme bekannt, darunter Probleme mit dem Zylinderkopf, den Abgaskrümmern und Fehlzündungen. Besonders bei Lastkraftwagen, die schwere Lasten transportierten, kam es auch zu einer Überhitzung des Motors.

Darüber hinaus war der Pickup 454 ein Spritfresser mit einem geschätzten Kraftstoffverbrauch von 10 mpg in der Stadt und 11 mpg auf der Autobahn. Laut Hagerty kann ein Chevrolet 454 SS aus dem Jahr 1990, der mit dem Concours-Rating (der beste der Welt) ausgezeichnet wurde, bei einer Auktion zwar 92.300 US-Dollar erzielen, die meisten werden jedoch für deutlich weniger verkauft: Ein Lkw mit der Bewertung „Exzellent“ wird für 63.800 US-Dollar, eine Bewertung mit „Gut“ für 32.600 US-Dollar und eine Bewertung „Fair“ für 63.800 US-Dollar verkauft 13.900 $.

Cadillac hat eine lange Geschichte in der Herstellung der luxuriösesten und hochwertigsten amerikanischen Fahrzeuge auf dem Markt. Während die meisten anderen amerikanischen Automobilhersteller heute Pickup-Truck-Modelle in ihre Fahrzeugpalette aufnehmen, konzentriert sich Cadillac weiterhin auf die Produktion von Limousinen und SUVs. 1975 wagte sich der Autohersteller jedoch, wenn auch indirekt, in das Segment der Nutzfahrzeuge, als Traditional Coach Works den Mirage baute, einen Hybrid aus einem Coupé und einem Pickup, und ihn über reguläre Cadillac-Händler verkaufte.

Angetrieben von einem riesigen 500-Kubikzoll-V8, der 200 PS und 400 Pfund-Fuß Drehmoment leistete, war der Pkw-Lastwagen mit allen Optionen ausgestattet, darunter Automatikgetriebe, Servobremsen, Servolenkung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Sitze, und Kraftschlösser. Die großzügige Ladefläche bot Platz für eine Sperrholzplatte in voller Größe (4 x 8 Fuß), und einige Einheiten wurden mit einer seitlichen Zugangstür zu einem Golftaschen-Aufbewahrungsfach gebaut.

Der Mirage gefiel jedoch nur sehr wenigen Käufern. Der Mirage wurde vom Herald Weekly als Cadillac Coupe de Ville beschrieben, bei dem der Rücksitz entfernt und an dessen Stelle eine lange Pritsche angebracht war, mit „sehr geringer Funktionalität sowohl als Lastwagen als auch als Fahrzeug“. Cadillac meldete einen Verkauf von nur wenigen hundert Einheiten. Der UVP des Cadillac Mirage war fast doppelt so teuer wie ein Standard-Coupé de Ville, was sicherlich einen erheblichen Einfluss auf die Kundennachfrage hatte. Laut Classic.com wurden Cadillac Mirages von 1975 und 1976 für durchschnittlich 30.113 US-Dollar verkauft, wobei der niedrigste Preis bei 7.150 US-Dollar und der höchste bei 49.500 US-Dollar lag.

Heutzutage werden die meisten neuen Autos mit einer Unibody-Konstruktion gebaut, und viele Pickup-Trucks verwenden ebenfalls einen Unibody-Rahmen, wie zum Beispiel der Hyundai Santa Cruz, der Honda Ridgeline und der Ford Maverick. Ford nutzte das Design schon früh und baute die Pickup-Trucks der F-Serie von 1961 bis 1963 mit dem Unibody-Design, als die meisten Hersteller die traditionelle separate Karosserie- und Fahrgestellkonfiguration verwendeten.

Fords einzigartige Version bestand aus der Pickup-Kabine und der Ladefläche, die als eine Einheit auf einem Leiterrahmen montiert waren. Die Entscheidung des Autoherstellers, das Design zu übernehmen, wurde durch mehrere Faktoren motiviert. Der Herstellungsprozess erforderte weniger Schweißnähte und das Stanzen in einem Stück war kostengünstiger als der Aufbau der Struktur aus mehreren kleineren Teilen. Der Pickup war einfacher zu bauen und zu lackieren, was die Montagekosten senkte. Die größere Ladefläche bot Ford Werbematerial, um mit anderen Lkw-Herstellern zu konkurrieren.

Ein serienmäßiger 223-Kubikzoll-Reihensechszylinder mit 137 PS, verbunden mit einem Drei- oder Viergang-Schaltgetriebe, trieb die Pickup-Trucks an. Ford bot optional auch einen 292-Kubikzoll-V8 mit 186 PS und das Dreigang-Automatikgetriebe Ford-O-Matic an. Ford baute in den Jahren 1961 bis 1963 weitere neue Funktionen in die Lkw der F-Serie ein, darunter breiter schwingende Fahrerhaustüren, die Entfernung umlaufender Windschutzscheiben zur Verbesserung des Ein- und Ausstiegs in das Fahrerhaus sowie eine zusätzliche Schalldämmung des Fahrerhauses.

Allerdings hatte Ford bei seinem exklusiven Design Probleme mit der strukturellen Integrität. Beladen mit Fracht verzogen sich die Pickup-Karosserien oft übermäßig und platzten gelegentlich auseinander. Der Autohersteller stellte das Unibody-Design nach nur drei Produktionsjahren ein und kehrte zu einer traditionelleren Karosserie-auf-Rahmen-Konfiguration zurück.

Bekanntheit erlangte Mazda als Hersteller von Wankelmotoren mit seinen äußerst erfolgreichen Sportwagen RX7 und RX8. Allerdings stattete der Autohersteller auch andere Modelle mit dem einzigartigen Motor aus, darunter seinen Pickup.

Der 1974 eingeführte Mazda Rotary Engine Pickup (REPU) mit markanten runden Rücklichtern und ausgestellten Kotflügeln war der weltweit erste und einzige Pickup mit Wankel-Rotationsantrieb. Der laufruhige und leise 1,3-Liter-Wankelmotor mit einem Gewicht von lediglich 130 Pfund leistete 110 PS und ein Drehmoment von 127 Pfund-Fuß. Das geringe Gewicht des Lastwagens (Leergewicht 2.800 Pfund) und ein Motor, der mit 7.000 Umdrehungen pro Minute drehte, verliehen dem Pickup eine bemerkenswerte Beschleunigung. MotorTrend-Tests zeigten, dass der REPU in 8,9 Sekunden 60 Meilen pro Stunde erreichte.

Ein Wankelmotor erzeugt seine maximale Leistung bei höheren Umdrehungen pro Minute, was bedeutet, dass er bei niedrigeren Umdrehungen pro Minute Drehmoment einbüßt. Während die kraftvolle Motorleistung des REPU beeindruckend war, verfügte der Wankelmotor nicht über genügend Drehmoment, um schwere Lasten zu bewegen. Zusätzlich zur Lastbegrenzung wirkte sich jedoch auch der schlechte Kraftstoffverbrauch des REPU auf die Verkäufe aus. Wankelmotoren verbrauchen typischerweise mehr Kraftstoff als Kolbenmotoren, da die lange Brennkammerform und das niedrige Verdichtungsverhältnis den thermodynamischen Wirkungsgrad verringern. Die EPA bewertete die Aufnahme des Wankelmotors mit etwa 10 mpg, obwohl die Tests der Behörde 12–13 mpg ergaben. Die Kilometerleistung entsprach in etwa der eines leistungsstarken amerikanischen Pickups mit V8-Motor aus derselben Zeit, der schwerere Lasten transportieren konnte. Obwohl der Mazda REPU für kurze Zeit beliebt war, veranlasste die Benzinknappheit in den 1970er-Jahren Käufer dazu, kraftstoffeffizientere Fahrzeuge zu kaufen.

[Ausgewähltes Bild von Rex Gray aus Südkalifornien über Wikimedia Commons | Zugeschnitten und skaliert | CC BY-SA 2.0]