Diagnose der aktiven Fahrsteuerung

In den 1990er-Jahren waren einstellbare Ventilstoßdämpfer und Federbeine der letzte Schrei. Diese Systeme verfügten über zwei oder drei Komfort- und Sporteinstellungen, die über Tasten am Armaturenbrett geändert werden konnten. Diese Systeme dienten der Straffung der Federung, wenn der Fahrer ein sportliches Fahrgefühl wünschte.

Diese Systeme haben sich so weit entwickelt, dass sie die Dämpfungseigenschaften innerhalb von Millisekunden aktiv ändern können. Aktive Dämpfungs- oder Federungskontrollsysteme sind in asiatischen und europäischen Luxusfahrzeugen zu finden. Einige der größeren Mainstream-SUVs und Minivans verfügen jedoch über ein verbessertes Stabilitätskontrollsystem, da einige dieser Systeme in Verbindung mit dem Air Ride arbeiten.

Diese Systeme bleiben normalerweise unbemerkt, bis ein Problem auftritt oder eine Meldung an das Kombiinstrument gesendet wird, die darauf hinweist, dass ein Fehler im System vorliegt. Der Austausch von Teilen an diesen Systemen und die Verwendung von Vermutungen zur Diagnose eines Problems führen in der Regel zu einem verärgerten Kunden und einem verärgerten Teilelieferanten. Der Schlüssel zur Wartung dieser Systeme liegt in der richtigen Information und dem genauen Verständnis der Funktionsweise dieser Systeme.

Bei alten, elektronisch verstellbaren Systemen gab es typischerweise einen kleinen Schrittmotor oben oder an der Seite des Stoßdämpfers oder des Federbeins, der die Größe der Öffnungen im Kolben oder an der Basis veränderte. Druck- und Zugstufe waren nicht unabhängig voneinander einstellbar.

Die meisten neuen Systeme verwenden Spulen und/oder Magnete, um Zug- und Druckstufe in Echtzeit anzupassen, die manchmal als Aktuatoren oder Impulsmotoren bezeichnet werden. Die internen Komponenten können nicht gewartet werden. Bei einigen Einheiten kann der Schrittmotor oder Aktuator jedoch gewartet werden. Ersetzen Sie einen Aktuator nicht in der Hoffnung, ein Problem zu lösen. Nehmen Sie sich die Zeit, den Aktuator und den Stecker mit einem Messgerät zu prüfen, um festzustellen, ob ein offener Stromkreis oder ein Kurzschluss vorliegt oder ob die Signalspannung vorhanden ist.

Wenn die Ventile betätigt werden, ändert sich die Größe der Öffnung, um den Flüssigkeitsfluss unter verschiedenen Bedingungen, einschließlich Stößen oder Wanken der Karosserie, zu steuern. MagnaRide-Einheiten, die in Land Rover, Acura und anderen Importmodellen verwendet werden, nutzen Elektrizität, um die Viskosität der Flüssigkeit zu ändern. MagnaRide hat keine mechanischen Ventile oder kleinen beweglichen Teile, die verschleißen können (aber die Dichtungen können kaputt gehen).

Die Dämpfer sind mit magnetorheologischer Flüssigkeit gefüllt, einer Mischung aus leicht magnetisierbaren Eisenpartikeln in einem synthetischen Kohlenwasserstofföl. In jedem der Einrohrdämpfer befindet sich ein Kolben, der zwei elektromagnetische Spulen und zwei kleine Flüssigkeitskanäle durch den Kolben enthält. Die Elektromagnete sind in der Lage, über den Flüssigkeitskanälen ein veränderliches Magnetfeld zu erzeugen.

Genau wie bei normalen Stoßdämpfern und Federbeinen kann es zu Undichtigkeiten im Bereich der Wellendichtung kommen und die Kolbendichtung kann verschleißen. Aber physischer Schaden ist der Hauptzerstörer aktiver Dämpfer.

Und wie bei herkömmlichen Stoßdämpfern und Federbeinen müssen die Federn und Buchsen in gutem Zustand sein, damit das Gerät sein volles Potenzial entfalten kann.

Die meisten elektronischen Federungsregelsysteme mit aktiven Dämpfern steuern die vier Einheiten unabhängig voneinander, um die Fahreigenschaften und die Gesamtstabilität des Fahrzeugs zu ändern. Die meisten aktiven Fahrsteuerungssysteme verfügen über ein eigenes Modul, das möglicherweise auch das Luftfahrsystem steuert. Dieses Modul befindet sich auf einem der seriellen Datenbusse mit höherer Geschwindigkeit, sodass es mit dem Stabilitätskontrollmodul zusammenarbeiten kann.

Zur Messung der Federmasse benötigen Systeme Informationen wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkwinkel und Messwerte des Gier- und Beschleunigungsmessers. Das Stabilitätskontrollmodul teilt diese Informationen normalerweise über ein serielles Datennetzwerk.

Wenn es ein Problem mit dem Netzwerk gibt und die Module nicht kommunizieren können, verfügen Sie möglicherweise über Codes vom Fahrsteuerungssystem zusammen mit Kommunikationscodes. Und Ihr Scan-Tool ist möglicherweise nicht in der Lage, die Module zu sehen oder mit ihnen zu kommunizieren.

Damit ein elektronisch gesteuertes aktives Dämpfungssystem funktioniert, muss es die Fahrbahn erkennen können. Die meisten Systeme verwenden einen Hall-Effekt-Sensor, der die Federungsverschiebung misst. Einige fortschrittlichere Systeme verwenden Beschleunigungsmesser, die oben auf dem Federbein oder der Stoßdämpferbrücke montiert sind und oft als vertikale G-Sensoren bezeichnet werden.

Mithilfe dieser Sensoren kann das System Körperbewegungen und Unebenheiten interpretieren und in Änderungen der Dämpfung umsetzen. Die Sensoren und andere Informationen können feststellen, ob die Aufhängungsbewegung nur auf die Neigung der Karosserie zurückzuführen ist oder darauf zurückzuführen ist, dass das Fahrzeug in ein Schlagloch gefahren ist.

Es ist Sache des Steuermoduls, die Informationen zu analysieren und zu filtern, um die richtige Dämpfereinstellung in Echtzeit zu bestimmen. Wie alle modernen Automobilsysteme können diese Sensoren ausfallen, Codes setzen und bei einem Austausch eine Kalibrierung erfordern.

Die häufigste Beschwerde von Kunden, die Probleme mit der aktiven Fahrkontrolle haben, ist das Eintauchen beim Bremsen. Einige bemerken möglicherweise eine harte Fahrt. Aber es ist eine Warnmeldung, die sie in den Laden lockt.

Das Problem bei den meisten Systemen besteht darin, dass die Module keine Set-Monitore haben, die Hardcodes setzen und erzeugen können. Das System löscht den Code beim nächsten Schlüsselzyklus oder nachdem das Fahrzeug nach einer bestimmten Zeitspanne ausgeschaltet wurde. Das Licht bleibt jedoch an, wenn ein Sensor oder Aktor offen, kurzgeschlossen oder außerhalb der Reichweite ist.

Wenn Sie ein Fahrzeug mit aktiver Fahrregelung in Ihrer Werkstatt haben, müssen Sie nicht nur auf die Dämpfer achten, sondern auf das gesamte System. Wenn eine ABS- oder Stabilitätskontrollleuchte leuchtet, müssen diese Probleme behoben werden, bevor mit der Diagnose der aktiven Fahrregelung fortgefahren werden kann. Einfache Dinge wie ein defekter oder außerhalb des zulässigen Bereichs liegender Bremspedalschalter können dazu führen, dass ein Code eingestellt wird.

Es gibt Aftermarket-Ersatzoptionen für aktive Fahrsteuerungseinheiten sowie Sensoren und Module. Wenn der Wert des Fahrzeugs die Kosten einer teuren Reparatur nicht rechtfertigt, stehen auch passive Einheiten zur Verfügung.

Die GM-SUVs in voller Größe (Tahoe, Escalade und Avalanche) sind die erste Wahl von Fußballmüttern, Diplomaten und Prominenten. Was diese Fahrzeuge so beliebt machte, war die Art und Weise, wie sie mit Vorstadt- und Stadtstraßen zurechtkamen. Der Schlüssel dazu ist die hintere Luftfederung GM Autoride.

Autoride ist beim GMC Yukon Denali und Yukon XL Denali serienmäßig. Das Produkt ist auch serienmäßig beim Cadillac Escalade, Escalade EXT und Escalade ESV, bei dem es als Road Sensing Suspension bekannt ist. GM bietet Autoride auch als Option für den Chevrolet Suburban, Tahoe und Avalanche 1500 sowie als Option für den GMC Yukon XL 1500 an.

Das elektronische Federungskontrollsystem (ESC) steuert jeden der vier Stoßdämpfer unabhängig voneinander, um die Fahreigenschaften des Fahrzeugs zu steuern. Das elektronische Fahrwerkskontrollsystem ist in der Lage, diese Änderungen innerhalb von Millisekunden vorzunehmen.

Die Steuerung des Systems erfolgt über das ESC-System mithilfe von Sensoren wie Lenkwinkel-, Nick-/Gier- und Bremspedalsensoren, um die richtige Dämpfungskraft zu ermitteln. Das System nutzt außerdem Fahrhöhensensoren, um den Radversatz zu ermitteln.

Die ESC-Stoßdämpfer sorgen für eine variable Dämpfung, um Aufhängungsbewegungen entgegenzuwirken. Der ESC-Stoßdämpfer kann sowohl in Druck- als auch in Zugstufenrichtung mehrere Modi oder Werte von Dämpfungskräften bereitstellen. Die Dämpfungskräfte werden mithilfe elektrischer Aktuatoren im Inneren der Stoßdämpfer verändert.

Das ESC-Modul kann DTCs als aktuelle oder historische Codes speichern. Das System verwendet einen Zündzyklus-Diagnoseansatz, um das Auftreten falscher oder intermittierender DTCs zu reduzieren, die die Funktionalität des Systems nicht beeinträchtigen. Dadurch können die Fail-Soft-Maßnahmen immer dann ergriffen werden, wenn ein Störungszustand vorliegt. Allerdings muss die Störung eine bestimmte Anzahl von Zündzyklen lang vorliegen, bevor der entsprechende Störungscode und die entsprechende Meldung gespeichert oder angezeigt werden. Das automatische Niveauregulierungssystem (ALC) hält die gewünschte Position der Hinterradaufhängung unter allen Arten von Abschlepp-, Transport- und Ladebedingungen aufrecht. Das System nutzt das elektronische Federungssteuermodul (ESCM) und den seriellen Datenkreis, um die Systemfunktionen auszuführen. Wenn das Fahrzeug entladen ist, befindet sich die Hinterradaufhängung in einer gewünschten Position, die vom ESCM mithilfe der Positionssensoreingänge überwacht wird. Wenn das Gewicht am Heck des Fahrzeugs zunimmt, ändern sich die Signalspannungseingänge des Positionssensors.

Wenn das ESCM für mindestens 10 Sekunden eine stetige wesentliche Änderung der Signalspannungen des Positionssensors erkennt, reagiert es mit einem Befehl zum Einschalten des ELC-Relais, wodurch der Kompressor aktiviert wird, wodurch der Luftdruck in den Stoßdämpferkammern ansteigt. Durch dieses Aufblasen wird das Heck des Fahrzeugs angehoben, um wieder die gewünschte Federungsposition zu erreichen. Wenn das Fahrzeug entlastet wird, reagiert das ESCM mit einem Befehl zum Einschalten des Auslassventils, wodurch der Luftdruck in den Stoßdämpferkammern abgebaut wird.

Jedes Mal, wenn der Kompressor aktiviert wird, befiehlt das ESCM, das Auslassventil 1,5 Sekunden lang einzuschalten, um Luft aus der Kompressionskammer im Zylinderkopf des Kompressors abzulassen und so eine geringe Motorstromaufnahme bei der Aktivierung des Kompressors sicherzustellen. Das ESCM begrenzt außerdem die Kompressorlaufzeit auf 255 Sekunden, um die Kompressorkomponenten vor thermischen Schäden zu schützen.

Das System führt außerdem bei jedem Einschaltzyklus der Zündung einen Selbsttest durch, bei dem das ESCM das ELC-Relais anweist, den Kompressor für 4 Sekunden zu aktivieren, und dann die Signalspannungseingänge des Positionssensors überwacht, um sicherzustellen, dass der Kompressor funktioniert und das System Luft hält Druck.