Wie Autofederungen funktionieren - Shijiazhuang Schwanensee Co., Ltd

Wenn Menschen an die Leistung eines Automobils denken, denken sie normalerweise an Pferdestärken, Drehmoment und eine Beschleunigung von null auf 60°. Doch die gesamte Kraft, die ein Kolbenmotor erzeugt, nützt nichts, wenn der Fahrer das Auto nicht kontrollieren kann. Aus diesem Grund wandten sich die Automobilingenieure fast schon mit der Beherrschung des Viertakt-Verbrennungsmotors dem Federungssystem zu.

Die Aufgabe einer Autofederung besteht darin, die Reibung zwischen den Reifen und der Fahrbahnoberfläche zu maximieren, für Lenkstabilität bei gutem Handling zu sorgen und den Komfort der Passagiere zu gewährleisten. In diesem Artikel untersuchen wir, wie Autoaufhängungen funktionieren, wie sie sich im Laufe der Jahre entwickelt haben und wohin sich das Design von Aufhängungen in der Zukunft entwickeln wird.

Wenn die Straße vollkommen eben und ohne Unebenheiten wäre, wären Federungen nicht notwendig. Aber die Straßen sind alles andere als flach. Selbst frisch asphaltierte Autobahnen weisen subtile Mängel auf, die sich auf die Räder eines Autos auswirken können. Es sind diese Unvollkommenheiten, die Kräfte auf die Räder ausüben. Nach Newtons Bewegungsgesetzen haben alle Kräfte sowohl Größe als auch Richtung. Eine Unebenheit auf der Straße führt dazu, dass sich das Rad senkrecht zur Straßenoberfläche auf und ab bewegt. Das Ausmaß hängt natürlich davon ab, ob das Rad auf eine große Beule oder auf einen winzigen Fleck trifft. In jedem Fall erfährt das Autorad eine vertikale Beschleunigung, wenn es über eine Unebenheit fährt.

Ohne eine Zwischenstruktur wird die gesamte vertikale Energie des Rades auf den Rahmen übertragen, der sich in die gleiche Richtung bewegt. In einer solchen Situation kann es passieren, dass die Reifen den Kontakt zur Straße komplett verlieren. Dann können die Reifen unter der nach unten gerichteten Schwerkraft wieder auf die Straßenoberfläche aufprallen. Was Sie brauchen, ist ein System, das die Energie des vertikal beschleunigten Rades absorbiert und es dem Rahmen und der Karosserie ermöglicht, ungestört zu fahren, während die Reifen Unebenheiten auf der Straße folgen.

Die Untersuchung der auf ein fahrendes Auto wirkenden Kräfte wird als Fahrzeugdynamik bezeichnet, und Sie müssen einige dieser Konzepte verstehen, um zu verstehen, warum eine Federung überhaupt notwendig ist. Die meisten Automobilingenieure betrachten die Dynamik eines fahrenden Autos aus zwei Perspektiven:

Diese beiden Eigenschaften können weiter in drei wichtigen Prinzipien beschrieben werden: Straßenisolation, Straßenlage und Kurvenfahrt. Die folgende Tabelle beschreibt diese Prinzipien und wie Ingenieure versuchen, die jeweils spezifischen Herausforderungen zu lösen.

Die Federung eines Autos mit ihren verschiedenen Komponenten bietet alle beschriebenen Lösungen.

Schauen wir uns die Teile einer typischen Aufhängung an und gehen dabei vom Gesamtbild des Fahrgestells bis hin zu den einzelnen Komponenten vor, aus denen die eigentliche Aufhängung besteht.

Die Federung eines Autos ist eigentlich Teil des Fahrgestells, das alle wichtigen Systeme umfasst, die sich unter der Karosserie des Autos befinden. Zu diesen Systemen gehören:

Die Federung ist also nur eines der wichtigsten Systeme in jedem Fahrzeug.

Mit diesem Gesamtüberblick im Hinterkopf ist es an der Zeit, einen Blick auf die drei grundlegenden Komponenten jeder Federung zu werfen: Federn, Dämpfer und Stabilisatoren.

Heutige Federsysteme basieren auf einer von vier Grundkonstruktionen:

Basierend auf der Position der Federn an einem Auto – also zwischen den Rädern und dem Rahmen – sprechen Ingenieure häufig von der gefederten und der ungefederten Masse.

Die gefederte Masse ist die Masse des Fahrzeugs, die auf den Federn ruht, während die ungefederte Masse grob als die Masse zwischen der Straße und den Aufhängungsfedern definiert wird. Die Steifigkeit der Federn beeinflusst die Reaktion der gefederten Masse während der Fahrt. Lose gefederte Autos, wie zum Beispiel Luxusautos (denken Sie an die Mercedes-Benz C-Klasse), können Unebenheiten schlucken und für ein superweiches Fahrgefühl sorgen; Ein solches Auto neigt jedoch dazu, beim Bremsen und Beschleunigen einzutauchen und in die Hocke zu gehen, und neigt bei Kurvenfahrt dazu, dass die Karosserie schwankt oder rollt. Straff gefederte Autos wie Sportwagen (denken Sie an den Mazda Miata MX-5) sind auf holprigen Straßen weniger nachsichtig, aber sie minimieren die Karosseriebewegungen gut, was bedeutet, dass sie selbst in Kurven aggressiv gefahren werden können.

Während also Federn an sich wie einfache Geräte erscheinen, ist es eine komplexe Aufgabe, sie in einem Auto zu entwerfen und zu implementieren, um den Fahrgastkomfort mit dem Handling in Einklang zu bringen. Und um die Sache noch komplexer zu machen: Federn allein können nicht für eine vollkommen sanfte Fahrt sorgen. Warum? Denn Federn sind gut darin, Energie zu absorbieren, aber nicht so gut darin, sie abzuleiten. Hierzu sind weitere Strukturen, sogenannte Dämpfer, erforderlich.

Sofern keine Dämpfungsstruktur vorhanden ist, dehnt sich eine Autofeder aus und gibt die Energie, die sie bei einer Unebenheit absorbiert, unkontrolliert ab. Die Feder springt weiterhin mit ihrer Eigenfrequenz, bis die gesamte ursprünglich in sie eingebrachte Energie aufgebraucht ist. Eine ausschließlich auf Federn aufgebaute Aufhängung würde zu einem extrem federnden Fahrverhalten und je nach Gelände zu einem unkontrollierbaren Auto führen.

Hier kommt der Stoßdämpfer oder Snubber zum Einsatz, ein Gerät, das unerwünschte Federbewegungen durch einen als Dämpfung bezeichneten Prozess kontrolliert. Stoßdämpfer verlangsamen und reduzieren das Ausmaß der Vibrationsbewegungen, indem sie die kinetische Energie der Aufhängungsbewegung in Wärmeenergie umwandeln, die über die Hydraulikflüssigkeit abgeleitet werden kann. Um zu verstehen, wie das funktioniert, ist es am besten, einen Blick in das Innere eines Stoßdämpfers zu werfen, um dessen Aufbau und Funktion zu erkennen.

Ein Stoßdämpfer ist im Grunde eine Ölpumpe, die zwischen dem Rahmen des Autos und den Rädern platziert ist. Die obere Halterung des Stoßdämpfers ist mit dem Rahmen (dh dem gefederten Gewicht) verbunden, während die untere Halterung mit der Achse in der Nähe des Rads (dh dem ungefederten Gewicht) verbunden ist. Bei der Zweirohr-Bauweise, einer der gebräuchlichsten Arten von Stoßdämpfern, ist die obere Halterung mit einer Kolbenstange verbunden, die wiederum mit einem Kolben verbunden ist, der wiederum in einem mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten Rohr sitzt. Das Innenrohr wird als Druckrohr bezeichnet, das Außenrohr als Reserverohr. Das Reserverohr speichert überschüssige Hydraulikflüssigkeit.

Wenn das Autorad auf eine Unebenheit auf der Straße trifft und die Feder sich auf- und abwickelt, wird die Energie der Feder über die obere Halterung auf den Stoßdämpfer, nach unten durch die Kolbenstange und in den Kolben übertragen. Löcher durchbohren den Kolben und ermöglichen das Durchsickern von Flüssigkeit, während sich der Kolben im Druckrohr auf und ab bewegt. Da die Löcher relativ klein sind, gelangt nur eine kleine Menge Flüssigkeit unter großem Druck hindurch. Dadurch wird der Kolben abgebremst, was wiederum die Feder bremst.

Stoßdämpfer arbeiten in zwei Zyklen – dem Kompressionszyklus und dem Ausfahrzyklus. Der Kompressionszyklus findet statt, wenn sich der Kolben nach unten bewegt und dabei die Hydraulikflüssigkeit in der Kammer unter dem Kolben komprimiert. Der Ausfahrzyklus erfolgt, wenn sich der Kolben zum oberen Ende des Druckrohrs bewegt und dabei die Flüssigkeit in der Kammer über dem Kolben komprimiert. Ein typischer Pkw oder leichter Lkw weist während seines Ausfahrzyklus einen größeren Widerstand auf als während seines Kompressionszyklus. Vor diesem Hintergrund steuert der Kompressionszyklus die Bewegung des ungefederten Gewichts des Fahrzeugs, während die Verlängerung das schwerere, gefederte Gewicht steuert.

Alle modernen Stoßdämpfer sind geschwindigkeitsabhängig – je schneller sich die Federung bewegt, desto mehr Widerstand leistet der Stoßdämpfer. Dadurch können sich die Stoßdämpfer an die Straßenbedingungen anpassen und alle unerwünschten Bewegungen kontrollieren, die in einem fahrenden Fahrzeug auftreten können, einschließlich Aufprall, Schwanken, Bremseinbruch und Beschleunigungs-Squat.

Eine weitere übliche Dämpfungsstruktur ist das Federbein – im Grunde ein Stoßdämpfer, der in einer Schraubenfeder montiert ist. Federbeine erfüllen zwei Aufgaben: Sie erfüllen wie Stoßdämpfer eine dämpfende Funktion und dienen der strukturellen Unterstützung der Fahrzeugfederung. Das bedeutet, dass Federbeine etwas mehr leisten als Stoßdämpfer, die das Fahrzeuggewicht nicht tragen – sie steuern nur die Geschwindigkeit, mit der das Gewicht in einem Auto übertragen wird, nicht das Gewicht selbst.

Da Stoßdämpfer und Federbeine so viel mit dem Fahrverhalten eines Autos zu tun haben, können sie als wichtige Sicherheitsmerkmale angesehen werden. Abgenutzte Stoßdämpfer und Federbeine können zu einer übermäßigen Verlagerung des Fahrzeuggewichts von einer Seite zur anderen und von vorne nach hinten führen. Dies verringert die Haftung des Reifens auf der Straße sowie das Handling und die Bremsleistung.

Stabilisatoren (auch Stabilisatoren genannt) werden zusammen mit Stoßdämpfern oder Federbeinen verwendet, um einem fahrenden Fahrzeug zusätzliche Stabilität zu verleihen. Ein Stabilisator ist eine Metallstange, die sich über die gesamte Achse erstreckt und jede Seite der Aufhängung effektiv miteinander verbindet.

Wenn sich die Federung an einem Rad auf und ab bewegt, überträgt der Stabilisator die Bewegung auf das andere Rad. Dies führt zu einem gleichmäßigeren Fahrverhalten und verringert das Wanken des Fahrzeugs. Es bekämpft insbesondere das Wanken der Radaufhängung eines Fahrzeugs in Kurven. Aus diesem Grund sind heute fast alle Autos serienmäßig mit Stabilisatoren ausgestattet. Ist dies nicht der Fall, können die Stabilisatoren mithilfe von Bausätzen jederzeit einfach eingebaut werden.

Bisher konzentrierten sich unsere Diskussionen auf die Funktionsweise von Federn und Dämpfern an einem bestimmten Rad. Aber die vier Räder eines Autos arbeiten in zwei unabhängigen Systemen zusammen – die beiden Räder sind durch die Vorderachse verbunden und die beiden Räder sind durch die Hinterachse verbunden. Das bedeutet, dass ein Auto vorne und hinten eine unterschiedliche Art der Federung haben kann und dies in der Regel auch tut.

Viel hängt davon ab, ob eine Starrachse die Räder bindet oder ob sich die Räder unabhängig voneinander bewegen dürfen. Die erstere Anordnung wird als abhängiges System bezeichnet, während die letztere Anordnung als unabhängiges System bezeichnet wird. In den folgenden Abschnitten werfen wir einen Blick auf einige der gebräuchlichen Arten von Vorder- und Hinterradaufhängungen, die typischerweise in gängigen Fahrzeugen verwendet werden.

Abhängige Vorderradaufhängungen verfügen über eine starre Vorderachse, die die Vorderräder verbindet. Im Grunde sieht es aus wie eine solide Stange unter der Fahrzeugfront, die durch Blattfedern und Stoßdämpfer an Ort und Stelle gehalten wird. Abhängige Vorderradaufhängungen, wie sie bei Lastkraftwagen üblich sind, werden seit Jahren nicht mehr in gängigen Fahrzeugen verwendet.

Bei dieser Konfiguration können sich die Vorderräder unabhängig voneinander bewegen. Das MacPherson-Federbein, 1947 von Earle S. MacPherson von General Motors entwickelt, ist das am weitesten verbreitete Vorderradaufhängungssystem, insbesondere in Autos europäischer Herkunft.

Das MacPherson-Federbein vereint einen Stoßdämpfer und eine Schraubenfeder in einer einzigen Einheit. Dadurch entsteht ein kompakteres und leichteres Federungssystem, das für Fahrzeuge mit Frontantrieb verwendet werden kann.

Die Doppelquerlenker-Aufhängung, auch A-Arm-Aufhängung oder Querlenker-Aufhängung genannt, ist eine weitere übliche Art der vorderen Einzelradaufhängung.

Obwohl mehrere verschiedene Konfigurationen möglich sind, verwendet dieses Design typischerweise zwei querlenkerförmige Arme, um das Rad zu positionieren. Jeder Querlenker, der zwei Montagepositionen am Rahmen und eine am Rad hat, trägt einen Stoßdämpfer und eine Schraubenfeder, um Vibrationen zu absorbieren. Doppelquerlenker-Aufhängungen ermöglichen eine bessere Kontrolle über den Radsturzwinkel, der den Grad beschreibt, in dem sich die Räder nach innen und außen neigen. Sie tragen außerdem dazu bei, Wank- oder Schwankbewegungen zu minimieren und sorgen für ein gleichmäßigeres Lenkgefühl. Aufgrund dieser Eigenschaften ist die Doppelquerlenker-Aufhängung an den Vorderrädern größerer Autos üblich.

Schauen wir uns nun einige gängige Hinterradaufhängungen an.

Wenn eine Starrachse die Hinterräder eines Autos verbindet, ist die Federung meist recht einfach – sie basiert entweder auf einer Blattfeder oder einer Schraubenfeder. Bei ersterer Ausführung klemmen die Blattfedern direkt an der Antriebsachse. Die Enden der Blattfedern werden direkt am Rahmen befestigt und der Stoßdämpfer wird an der Klemme befestigt, die die Feder an der Achse hält. Viele Jahre lang bevorzugten amerikanische Automobilhersteller dieses Design wegen seiner Einfachheit.

Das gleiche Grunddesign kann erreicht werden, wenn die Blätter durch Schraubenfedern ersetzt werden. In diesem Fall können Feder und Stoßdämpfer als eine Einheit oder als separate Komponenten montiert werden. Wenn sie getrennt sind, können die Federn viel kleiner sein, was den Platzbedarf der Federung verringert.

Wenn sowohl die Vorder- als auch die Hinterradaufhängung unabhängig voneinander sind, sind alle Räder einzeln montiert und gefedert, was zu dem führt, was in der Autowerbung als „Allrad-Einzelradaufhängung“ angepriesen wird. Jede Aufhängung, die an der Vorderseite des Fahrzeugs verwendet werden kann, kann an der Hinterachse verwendet werden, und an den Hinterachsen sind Versionen der im vorherigen Abschnitt beschriebenen Einzelradaufhängungen vorn zu finden. Natürlich fehlt im Heck des Autos die Zahnstange – die Baugruppe, die das Ritzel enthält und es den Rädern ermöglicht, sich von einer Seite zur anderen zu drehen. Dies bedeutet, dass die hinteren Einzelradaufhängungen vereinfachte Versionen der vorderen sein können, obwohl die Grundprinzipien gleich bleiben.

Als nächstes schauen wir uns die Aufhängungen von Spezialfahrzeugen an.

Im 16. Jahrhundert versuchten Wagen und Kutschen, das Problem zu lösen, „jede Unebenheit auf der Straße zu spüren“, indem sie den Wagenkasten an Lederriemen befestigten, die an vier Pfosten eines Fahrgestells befestigt waren, das wie ein umgedrehter Tisch aussah. Da der Wagenkasten am Fahrgestell aufgehängt war, wurde das System als „Aufhängung“ bekannt – ein Begriff, der auch heute noch zur Beschreibung der gesamten Klasse von Lösungen verwendet wird. Bei der Aufhängung des Wagenkastens handelte es sich nicht um ein echtes Federungssystem, sie ermöglichte jedoch eine unabhängige Bewegung des Wagenkastens und der Räder des Wagens. Halbelliptische Federkonstruktionen, auch Wagenfedern genannt, ersetzten schnell die Lederriemenfederung. Die bei Waggons, Buggys und Kutschen beliebten halbelliptischen Federn wurden häufig sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse verwendet. Sie neigten jedoch dazu, vorwärts und rückwärts zu schwanken und hatten einen hohen Schwerpunkt. Als motorisierte Fahrzeuge auf die Straße kamen, wurden andere, effizientere Federungssysteme entwickelt, um den Fahrgästen eine angenehmere Fahrt zu ermöglichen.

Der größte Teil dieses Artikels konzentrierte sich auf die Aufhängungen gängiger Autos mit Front- und Hinterradantrieb – Autos, die unter normalen Fahrbedingungen auf normalen Straßen fahren. Aber was ist mit den Aufhängungen von Spezialautos wie Hot Rods, Rennwagen oder extremen Geländefahrzeugen? Obwohl die Federungen von Spezialfahrzeugen denselben Grundprinzipien folgen, bieten sie zusätzliche Vorteile, die speziell auf die Fahrbedingungen zugeschnitten sind, in denen sie fahren müssen. Im Folgenden finden Sie einen kurzen Überblick darüber, wie Aufhängungen für drei Arten von Spezialautos konstruiert werden – Baja Bugs, Formel-1-Rennwagen und Hot Rods im amerikanischen Stil.

Der Volkswagen Käfer oder Bug sollte zum Liebling der Offroad-Enthusiasten werden. Mit einem niedrigen Schwerpunkt und der Motoranordnung über der Hinterachse meistert der Bug mit Zweiradantrieb Geländebedingungen genauso gut wie einige Fahrzeuge mit Allradantrieb. Natürlich ist der VW Bug mit seiner Werksausstattung nicht bereit für den Einsatz im Gelände. Die meisten Bugs erfordern einige Modifikationen oder Umbauten, um sie für Rennen unter rauen Bedingungen wie den Wüsten von Baja California vorzubereiten.

Eine der wichtigsten Modifikationen findet im Fahrwerk statt. Die Torsionsstabfederung, die bei den meisten Bugs zwischen 1936 und 1977 zur Standardausrüstung an Vorder- und Rückseite gehört, kann angehoben werden, um Platz für robuste Offroad-Räder und -Reifen zu schaffen. Längere Stoßdämpfer ersetzen die Standardstoßdämpfer, um die Karosserie höher anzuheben und für maximalen Radweg zu sorgen. In einigen Fällen entfernen Baja-Bug-Konverter die Torsionsstäbe vollständig und ersetzen sie durch mehrere Gewindefahrwerke, ein Ersatzteil, das sowohl Feder als auch Stoßdämpfer in einer einstellbaren Einheit vereint. Das Ergebnis dieser Modifikationen ist ein Fahrzeug, bei dem sich die Räder an jedem Ende mindestens 20 Zoll (50 Zentimeter) vertikal bewegen können. Ein solches Auto kann problemlos durch unwegsames Gelände navigieren und scheint oft über das Wüstenwaschbrett zu „hüpfen“ wie ein Stein über Wasser.

Der Formel-1-Rennwagen stellt den Höhepunkt der Automobilinnovation und -entwicklung dar. Leichte Karosserien aus Verbundwerkstoff, leistungsstarke V10-Motoren und fortschrittliche Aerodynamik haben zu schnelleren, sichereren und zuverlässigeren Autos geführt.

Um die Fähigkeiten des Fahrers als entscheidenden Differenzierungsfaktor in einem Rennen hervorzuheben, gelten strenge Regeln und Anforderungen für die Konstruktion von Formel-1-Rennwagen. Beispielsweise besagen die Vorschriften zur Federungskonstruktion, dass alle Formel-1-Rennwagen konventionell gefedert sein müssen, computergesteuerte, aktive Federungen sind jedoch nicht zulässig. Um dies zu ermöglichen, verfügen die Fahrzeuge über Mehrlenker-Aufhängungen, die einen Mehrstangenmechanismus verwenden, der einem Doppelquerlenkersystem entspricht.

Denken Sie daran, dass ein Doppelquerlenker-Design zwei Querlenker in Form eines Querlenkers verwendet, um die Auf- und Abbewegung jedes Rads zu führen. Jeder Arm hat drei Montagepositionen – zwei am Rahmen und eine an der Radnabe – und jedes Gelenk ist angelenkt, um die Bewegung des Rads zu führen. Bei allen Fahrzeugen liegt der Hauptvorteil einer Doppelquerlenker-Aufhängung in der Kontrolle. Die Geometrie der Arme und die Elastizität der Gelenke geben Ingenieuren die ultimative Kontrolle über den Winkel des Rades und andere Fahrzeugdynamiken wie Heben, Kniebeugen und Senken.

Im Gegensatz zu Straßenfahrzeugen sind die Stoßdämpfer und Schraubenfedern eines Formel-1-Rennwagens jedoch nicht direkt an den Querlenkern montiert. Stattdessen sind sie entlang der Fahrzeuglänge ausgerichtet und werden über eine Reihe von Schub- und Zugstangen ferngesteuert. Sie übersetzen die Auf- und Abbewegungen des Rades in die Hin- und Herbewegung des Feder- und Dämpferapparats.

Die klassische amerikanische Hot Rod-Ära dauerte von 1945 bis etwa 1965. Wie Baja Bugs erforderten auch klassische Hot Rods erhebliche Modifikationen durch ihre Besitzer. Im Gegensatz zu Bugs, die auf Volkswagen-Chassis aufgebaut sind, wurden Hot Rods jedoch auf einer Vielzahl alter, oft historischer Automodelle aufgebaut: Autos, die vor 1945 hergestellt wurden, galten als ideales Material für Hot Rod-Umbauten, da ihre Karosserien und Rahmen oft in gutem Zustand waren , während ihre Motoren und Getriebe komplett ersetzt werden mussten. Für Hot-Rod-Enthusiasten war dies genau das, was sie wollten, denn es ermöglichte ihnen, zuverlässigere und leistungsstärkere Motoren einzubauen, wie den Flathead-V8 von Ford oder den Chevrolet V8.

Ein beliebter Hot Rod war als T-Bucket bekannt, weil er auf dem Ford Model T basierte. Die serienmäßige Ford-Aufhängung an der Vorderseite des Model T bestand aus einer soliden I-Träger-Vorderachse (eine abhängige Aufhängung), einem U- geformte Buggy-Feder (Blattfeder) und eine querlenkerförmige Radiusstange mit einer Kugel am hinteren Ende, die sich in einer am Getriebe befestigten Schale drehte.

Die Ford-Ingenieure bauten das Modell T so, dass es mit großer Federungsbewegung hochfahren kann, ein ideales Design für die rauen, primitiven Straßen der 1930er Jahre. Doch nach dem Zweiten Weltkrieg begannen Hot-Rod-Fahrer, mit größeren Cadillac- oder Lincoln-Motoren zu experimentieren, was dazu führte, dass die querlenkerförmige Radiusstange nicht mehr anwendbar war. Stattdessen entfernten sie die mittlere Kugel und schraubten die Enden des Querlenkers an den Rahmenlängsträgern fest. Dieses „geteilte Querlenker“-Design senkte die Vorderachse um etwa 2,5 Zentimeter ab und verbesserte das Fahrzeughandling.

Um die Achse um mehr als einen Zoll abzusenken, war ein völlig neues Design erforderlich, das von einer Firma namens Bell Auto geliefert wurde. In den 1940er und 1950er Jahren bot Bell Auto Tiefrohrachsen an, die das Auto um ganze 5 Zoll (13 Zentimeter) tieferlegten. Die Rohrachsen wurden aus glattem Stahlrohr gefertigt und zeichnen sich durch ausgewogene Festigkeit und hervorragende Aerodynamik aus. Die Stahloberfläche ließ sich auch besser verchromen als die geschmiedeten I-Träger-Achsen, weshalb Hot-Rod-Fahrer sie oft auch wegen ihrer ästhetischen Qualität bevorzugten.

Einige Hot-Rod-Enthusiasten argumentierten jedoch, dass die Steifigkeit und die Unfähigkeit der Rohrachse, sich zu biegen, die Bewältigung der Fahrbelastungen beeinträchtigten. Um dem Rechnung zu tragen, führten Hot Rodder die Viergelenk-Aufhängung ein, die zwei Befestigungspunkte an der Achse und zwei am Rahmen nutzte. An jedem Befestigungspunkt sorgten Stangenenden im Flugzeugstil für reichlich Bewegung in allen Winkeln. Das Ergebnis? Das Viergelenksystem verbesserte die Funktionsweise der Federung unter allen Fahrbedingungen.

Weitere Informationen zu Fahrzeugaufhängungen und verwandten Themen finden Sie unter den folgenden Links.

Ursprünglich veröffentlicht: 11. Mai 2005

Inhalt